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Ricard Riol, presidente de la asociación Promoción del Transporte Público

"La mayoría de los políticos tienen pánico a afrontar el problema del tráfico"

  
Ricard Riol es el presidente de la asociación Promoción del Transporte Público.
- Imagen: Xavier Lujan Calvo -

Frente a las ciudades contaminadas y colapsadas incluso en el Día sin Coches, un modelo de movilidad basado en el transporte público de calidad y asequible generaría enormes beneficios ambientales, económicos y sociales, incluso para los usuarios de coches privados. Así lo señala Ricard Riol, presidente de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP). Según este experto, los países con mayores recursos no basan su movilidad en construir solo grandes infraestructuras, como España, sino en promover el transporte público. Riol propone diversas medidas necesarias y destaca que los ciudadanos deberían organizarse y exigir más a las instituciones para lograr avances.

¿El escaso éxito del Día sin Coches es el ejemplo más visible de que las políticas para potenciar el transporte público no funcionan?

"Vitoria-Gasteiz, Zaragoza, Sevilla y Donostia-San Sebastián son buenos ejemplos en movilidad sostenible"

Tenía un objetivo pedagógico que algunas ciudades europeas han aprovechado. Ayuda a concienciar sobre los efectos nocivos del exceso de tráfico en materia sanitaria, ambiental y social. Pero hoy las teorías están más que aprendidas y necesitamos medidas definitivas y valientes. La mayoría de los políticos tienen pánico a afrontar el problema del tráfico.

¿En qué sentido?

Solo así se explica que soterren un proyecto de tranvía en Málaga o Granada y lo llamen metro, que Barcelona no cosa sus 30 kilómetros de tranvías inconexos, o que muchas redes de autobús no cuenten con semáforos o carril bus en sus líneas principales.

¿Destacaría algún avance positivo?

Hay buenos ejemplos, como Vitoria-Gasteiz y Zaragoza, que han recuperado grandes espacios públicos al coche y han potenciado una movilidad basada en el transporte público. Sevilla destaca por sus carriles bici, y Donostia-San Sebastián, por la comodidad de sus desplazamientos a pie y en bici.

¿Cuáles son las principales ventajas ambientales, económicas o sociales del transporte público?

Muchas. Menor consumo energético, menores emisiones de gases contaminantes, menor consumo de espacio, urbanismo más compacto e integrador, menor segregación social, mayor aprovechamiento del tiempo personal, mayor tasa de empleos por viajero-kilómetro, menor coste para el ciudadano y para el Estado en concepto de ahorro en congestión, accidentes, cambio climático, etc. El transporte público ha sido el artífice de las ciudades modernas y compactas en todo el mundo. El coche fue y sigue siendo el principal causante de la dispersión urbana. Nuestro modelo de movilidad condiciona al máximo nuestra vida actual en tiempo y coste, y lo hará aún más en un futuro económico y energético muy incierto.

¿Cuál es el uso real del transporte público en España?

El Ministerio de Fomento contabiliza un 19-21% de kilómetros terrestres realizados en transporte público, distribuidos en un 64-66% en autocar y autobús urbano, un 25-27% en ferrocarril de cercanías o largo recorrido y un 7-8% en metro o tranvía. Estas estadísticas apenas varían desde 1990, aunque la movilidad global tuvo un importante crecimiento entre esa fecha y 2009, cuando volvió a decrecer.

¿Cómo afectó la incorporación de la alta velocidad?

"España todavía no ha generado ningún plan de movilidad sostenible como otros países europeos"

Su efecto ha sido positivo para el mercado ferroviario de pasajeros, pero no suficiente. La mayor parte de los desplazamientos se realiza en transporte público urbano en las grandes urbes y en autocar en ámbitos regionales. España todavía no ha generado ningún plan de movilidad sostenible con frecuencias programadas para todo el territorio, como en otros países europeos. En cambio, tenemos los mayores planes de obras públicas de Europa, algunas prácticamente vacías.

¿Cuáles son los países del mundo más avanzados en transporte público?

Suiza y Japón lideran el ranking en uso y promoción del transporte público, aunque hay ejemplos de todo tipo. En 2009 en Europa lo encabezaban países como Suiza, República Checa, Austria, Bélgica, Hungría y Francia. España ocupaba el lugar 18 de 33 países.

¿Cómo lo han logrado?

Los países con mayores recursos no han basado su movilidad solo en obras públicas, como España, sino también en gestión, tarifas y marcos fiscales más atractivos para viajar en transporte público. No se potencia el coche, como los planes PREVER, 2000E, sino abonos para el transporte público; no se construye una densa red de autovías libres de pago, sino que se tarifan los coches y/o camiones por el uso de las infraestructuras; no se apuesta solo por la alta velocidad, sino también por el transporte metropolitano y de cercanías.

¿Por qué el transporte público no avanza en España a pesar de sus ventajas?

Porque hemos centrado todo nuestro esfuerzo en construir sin una estrategia de movilidad. España se ha convertido en el país europeo con más autovías, AVE y aeropuertos regionales. Esta triple A no ha sido un factor de competitividad, sino una fuente de deudas por su infrautilización y elevados costes de mantenimiento, y a pesar de ello, todavía escuchamos discursos sobre el agravio territorial. La vorágine de las infraestructuras ha obviado una movilidad sostenible, segura y asequible acorde a las necesidades de los ciudadanos: el 90% de los desplazamientos diarios en España son de menos de 45 minutos en un ámbito urbano, metropolitano o regional.

¿El transporte público es insostenible económicamente y se ha abusado del mismo? La subida de tarifas en algunas ciudades se ha justificado entre otras razones por ello.

¿Es sostenible para los ciudadanos una ciudad enferma y congestionada por falta de transporte público? El esquema tarifario debería asegurar el máximo de usuarios con las siguientes medidas:

1) Tener en cuenta el coste del coche y la moto.

2) No excluir a usuarios por su condición económica o física.

3) Repercutir el ahorro que el transporte público genera sobre la factura social y ambiental del transporte.

4) Equilibrar los costes de explotación.

¿Cómo se pueden evitar despilfarros o una mala gestión del dinero público?

"Los países con mayores recursos no han basado su movilidad solo en obras públicas, como España, sino también en el transporte público"

No se pueden establecer solo criterios económicos generales. Se invierte en el buen funcionamiento de la ciudad. Como todos los ciudadanos, con o sin coche, asumimos los costes del tráfico (gastos hospitalarios por accidentes, enfermedades provocadas por el ruido y la contaminación, las multas europeas por no cumplir la legislación ambiental, el pago de derechos de emisión de gases de efecto invernadero y un largo etcétera); también es justo que todos contribuyamos a paliar estos costes con la promoción de alternativas menos traumáticas.

La crisis ha provocado que muchas instituciones públicas carezcan de recursos económicos. ¿Qué habría que hacer?

Habría que actuar sobre muchos ámbitos, pero sobre todo en tres:

1) Incentivos fiscales y abonos que fidelicen a los usuarios.

2) Una oferta más frecuente y rápida para optimizarlo.

3) Mayor financiación pública del servicio, en la actualidad escasa. La estatal apenas alcanza el 10% del presupuesto destinado a inversiones en infraestructuras. En Francia el Estado cofinancia las obras de implantación de autobuses de alto nivel de servicio, tranvías y metros de las aglomeraciones que presentan los proyectos más eficientes.

¿Cómo ve potenciar fórmulas mixtas de transporte publico y privado o con la bicicleta?

Es fundamental. Todo desplazamiento comienza a pie o en un aparcamiento. A partir de ahí, para que el transporte público sea competitivo en un desplazamiento "puerta a puerta", debe integrarse en una cadena modal. En las estaciones de Cercanías de Barcelona, el acceso se realizaba en un 65% a pie o en bicicleta; un 22% en autobús, tranvía o metro; un 7% en coche como copiloto; y un 6% en coche como conductor.

¿El aparcamiento disuasorio es una buena solución?

Para ámbitos con escasa densidad de población sí, pero es menos eficiente en zonas densas. Por cada plaza (30 m2) se generan dos viajes en transporte público. Por el contrario, las paradas que favorecen el acceso mediante otros transportes públicos, a pie o en bicicleta potencialmente pueden aportar más pasajeros al sistema.

¿Por qué no se fomentan este tipo de fórmulas mixtas y qué podría hacerse?

Por diversas barreras físicas, tarifarias, informativas o de horarios. Hay mucho por recorrer:

1) Resolver la integridad física entre peatón, bicicleta y el vehículo privado de rotación (carsharing, taxi o coche de acompañante), sin detrimento del Park & Ride en zonas de menor densidad.

2) Conseguir una amplia integración tarifaria y/o facturación conjunta para fidelizar la demanda y hacer atractiva la combinación de distintos transportes alternativos al coche privado.

3) Generar información "puerta a puerta".

4) Mejorar la coordinación horaria entre modos de transporte.

5) Ofrecer soluciones integrales de movilidad a los usuarios. Destacamos la integración del carsharing suizo en la empresa ferroviaria federal (SBB), la del préstamo de bicicletas públicas en los ferrocarriles alemanes (DB), el préstamo de bicicletas convertibles en apoyos para viajar dentro del autobús de la compañía valona de transportes públicos (TEC) o la reserva de taxis a la demanda a bordo del autobús nocturno en Freiburg por su empresa municipal de transportes (VAG).

¿Qué deberían hacer las instituciones para generalizar el transporte público?

La Administración central debe pasar del debate de las infraestructuras al de los servicios, y centrarse en la movilidad cotidiana, en lugar de la esporádica de muy largo recorrido. La municipal y autonómica debe avanzar en proyectos de transporte público eficientes y más económicos que los soterramientos. El mayor potencial de cambio está en una nueva gestión del espacio público para peatones y ciclistas y con áreas de tráfico limitado con acceso preferente a la ecomovilidad: peatones, ciclistas, transportes públicos y vehículos de servicio y carga y descarga. Hay que pensar en soluciones que no comprometan la salud pública y el medio ambiente, la economía (por congestión, accidentes y salud) o la equidad social en el acceso al trabajo. Una buena red de transporte público beneficia también al conductor.

¿Qué pueden hacer los ciudadanos?

Unirse para obtener mayores logros que en solitario. Se debe buscar una interlocución con la administración tutelar del servicio y la empresa operadora, algo no estandarizado en España. Diversas organizaciones de usuarios, además de la PTP, han logrado ciertos grados de interlocución y reivindicaciones, como la Plataforma d'Usuaris Renfe de la línia Girona-Portbou o la plataforma on line para tramitar quejas del bus Igualada-Barcelona. El movimiento debe tener usuarios directos del servicio. Desde las empresas destacamos los comités de clientes convocados por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y Rodalies de Catalunya operat per Renfe como ejemplos a potenciar.

Principales logros de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP)

Según Riol, la PTP se ha convertido, a pequeña escala, en un referente para el transporte público como los clubes de automovilistas para los conductores, pero con una gran diferencia: el transporte público beneficia a toda la sociedad. Gracias al esfuerzo de socios y voluntarios, ha introducido algunas ideas en el debate político, pequeñas modificaciones en las redes de transporte público catalanas y un cambio de discurso cada vez más sensible al transporte público. Ha impulsado la introducción del Día sin Coches en 1999, la integración tarifaria, el tranvía en los centros urbanos de grandes y medianas ciudades, el autobús como transporte de alta calidad, frecuente y fiable, los carriles bus con pintura en autopistas, los criterios europeos de planificación ferroviaria en lugar del "AVE para todos", el carsharing para utilizar el coche solo cuando se necesita o el primer debate sobre la directiva Euroviñeta, que plantea interiorizar los costes sociales y ambientales del transporte por carretera.


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