Els ports, motors del desenvolupament econòmic

Potser mai ho hagi pensat abans, però és molt probable que l’electricitat que li permet tenir llum o el gas que li garanteix una dutxa d’aigua calenta als matins hagin estat generades pel gas natural liquat que arriba en estat líquid a través dels cellers de gegantescos vaixells metaners des de Trinitat i Tobago o Noruega, i que recupera la forma gasosa en una central de cicle combinat per a la seva posterior distribució per gasoducte als clients industrials i domèstics.

El cafè que es pren en el desdejuni haurà vingut de Colòmbia i Vietnam, el sucre de Cuba, el kiwi de Nova Zelanda i el blat amb el qual s’elabora la torrada de pa d’Ucraïna. És possible que en el seu armari rober hi ha una peça made in la Xina i el paper del periòdic procedeix, gairebé amb tota seguretat, de Finlàndia. La gasolina del seu cotxe de l’Iran, el cotxe del Japó i el cautxú amb el qual es fan les rodes de Singapur o Malàisia. Si agafa el metre o el tren per a anar al seu treball, hi ha grans probabilitats que el vagó en el qual viatja hagi vingut del nord d’Espanya. I és gairebé segur que qualsevol llagostí que es fiqui a la boca procedeixi de l’Equador.

En un món globalitzat, on les empreses redueixen els seus estocs i les fàbriques organitzen la seva producció sota el sistema just in time, realitzant la producció sota comanda i minimitzant els temps de lliurament, els ports són una manera de transport estratègic per a un gran nombre de companyies. Avui, més que mai, la força de la mar, la capacitat dels vaixells i la tecnologia punta ens proveeixen d’una infinitat de productes de consum habitual (fruites, llegums, peix fresc i congelat, vins, teixits, mobles, pintes…), de materials per a la indústria que seran després transformats (gas, carbó, ferralla, petroli, troncs de fusta, ciment, minerals…) i peces de gran grandària (vagons de trens, pales d’aerogeneradors, transformadors elèctrics, helicòpters…). Malgrat això, una ampliació d’un port o les mesures per a incrementar el transport marítim de curta distància ens resulten indiferents, encara que això porti amb si importants beneficis econòmics. Per què els ports són uns grans desconeguts?

Conscients del pes econòmic

La resposta no és senzilla ni única. A les ciutats portuàries, com Hamburg, els seus habitants són més conscients del seu pes econòmic. No obstant això, la tendència és que els ports de riu surtin a mar oberta per exigències d’espai, de gran importància i, com no, per pressió de la pròpia ciutat quan aquesta no és la seva propietària. Els ports que van néixer en la pròpia costa, pegats a una ciutat, necessiten ampliar-se i, la majoria de les vegades, ho fan guanyant terreny a la mar, fent obres de farciment i, per tant, allunyant-se també dels nuclis urbans. Un exemple molt significatiu és el cas de Bilbao, on el port del seu mateix nom va abandonar terrenys en el centre de la ciutat i, gràcies a això, s’ha pogut construir el Museu Guggenheim Bilbao, un gran reclam turístic que li ha col·locat en els mapes de tot el món.

D’altra banda, l’activitat que es realitza en els molls portuaris és a vegades molesta, amb camions i trens en continu moviment, màquines carregant i descarregant peces de gran tonatge, i molls sense cap mena de protecció amb amplis calats. En el fons, els ports no deixen de ser enclavaments industrials. Això, unit a les estrictes mesures de seguretat dels grans ports comercials -són zones duaneres, com els aeroports-, incrementades després del 11-S, impossibiliten, en gran manera, que els ciutadans puguin acostar-se a ells i passejar pels seus molls.

El desconeixement de la seva importància s’acreix si tenim en compte que és un sector complex, amb una llei pròpia i única que regula la seva gestió, en el qual intervenen una infinitat d’agents i que, fins i tot, compta amb el seu propi argot lingüístic

‘Estibador’ (persona que realitza la càrrega i descàrrega de la mercaderia amb mitjans mecànics, principalment grues), ‘pràctic’ (capitans marítims que assisteixen i guien als vaixells en l’entrada, sortida i atracada en port), ‘remolcador’ (un vaixell de gran potència la missió de la qual és ajudar altres vaixells a maniobrar en espais limitats, remolcar-los a la seva destinació o auxiliar-los en cas d’emergència), ‘amarrador’ (persona que pren els caps dels vaixells i els col·loca en els bolardos d’atracada), ‘trànsit ro-ro'(trànsit que es carrega en el vaixell de manera rodada, a través de camions o qualsevol altre vehicle o maquinària)… són paraules quotidianes en un port, però que al la majoria de ciutadans no els resulten tan comuns.

Tradicionalment, els ports del nord d’Europa, com Rótterdam, han estat els que han mogut major volum de trànsit. No obstant això, aquests ports són testimonis del despertar asiàtic i veuen com els ports de Llunyà Orient els van fent ombra. Ara com ara, la Xina és la primera potència mundial en inversió portuària i en volum de trànsits.

El transport portuari ha anat modernitzant-se i, igual que els avanços tècnics s’han anat aplicant als vaixells, als mètodes de navegació, a la maquinària utilitzada en la càrrega i descàrrega i als tràmits administratius, també s’ha anat avançant en l’envàs utilitzat per la pròpia mercaderia. Al principi era transportada a granel, sense cap envàs, després es van utilitzar els sacs, més tard els palets i ara, al començament del segle XXI, l’envàs amb major creixement a nivell mundial és el contenidor.

Per als experts, el contenidor és l’envàs del futur. D’una banda, beneficia la ‘unitización’, ja que es comptabilitzen per TEUs. El TEU (Twenty Equivalent Unit) és una unitat internacionalment acceptada que equival a un contenidor de 20 peus, és a dir, 6 metres aproximadament. Hi ha contenidors de 20, 30, 35, 40 i, des de fa alguns pocs anys, de 45 peus. Per tant, un contenidor de 20 peus es comptabilitza com un TEU, mentre que un de 40 peus es comptabilitza com dos TEUs.

La principal virtut del contenidor és que permet moure càrregues unitàries, enfront de la càrrega convencional que obliga un client a omplir un vaixell per a poder escalar en un port. Per això, els vaixells portacontenidors permeten ampliar l’oferta de serveis i d’escala, ja que porten contenidors de multiclientes.

El contenidor aporta, a més, seguretat perquè la mercaderia està hermèticament tancada, el propi fabricador s’encarrega d’introduir la mercaderia i el receptor de la mateixa la saca, sense que la manipuli cap altre agent. Les labors de càrrega i descàrrega són més ràpides i fàcils de realitzar, i s’adapten tant al vaixell com al camió o al tren. El contenidor, amb el pas dels anys, ha aconseguit adaptar-se a tota mena de mercaderia, i avui dia és tan versàtil que es poden trobar contenidors per a tots els usos: tancs, frigorífics, especials per a roba, etc.

En els ports espanyols, com el d’Algesires, atraquen els majors portacontenidors que naveguen pel món, que són capaços de transportar, ni més ni menys, que 11.000 TEUs que, per a fer-se una idea, equivalen a uns 5.500 trailers de 12 metres de llarg.

Espanya, amb 8.000 quilòmetres de litoral, és el país de la Unió Europea amb major longitud de costa. Gràcies a la seva situació geogràfica es troba pròxima a l’eix d’importants rutes marítimes. És, per tant, un país estratègic en el transport marítim internacional i s’aferma com a plataforma logística del Sud d’Europa.

A Espanya es fa una distinció entre ports de titularitat autonòmica (bàsicament els ports pesquers, esportius i de refugi, encara que també gestionen ports comercials amb àrea d’influència reduïda a aquesta comunitat), que depenen del Govern de la comunitat autònoma on estan situats, i els ports de titularitat estatal, és a dir, els ports qualificats com d’interès general per reunir alguna de les següents característiques: s’efectuen en ells activitats comercials marítimes internacionals, serveixen a indústries d’importància estratègica per a l’economia nacional, el volum anual i les característiques de les seves activitats comercials marítimes aconsegueixen nivells prou rellevants, responen a necessitats essencials de l’activitat econòmica general de l’Estat, o les seves especials condicions tècniques o geogràfiques són essencials per a la seguretat del trànsit marítim. El Sistema Portuari espanyol de titularitat estatal està integrat per 46 ports d’interès general, gestionats per 28 Autoritats Portuàries, la coordinació i el control d’eficiència de les quals correspon a l’Organisme Públic Ports de l’Estat, òrgan dependent del Ministeri de Foment, que té atribuïda l’execució de la política portuària del Govern.

Llei de Ports

Els ports d’interès general tenen la seva pròpia normativa que regula la seva gestió, la Llei de Ports, que ha de ser aprovada i modificada en el Congrés dels Diputats. Aquesta llei assenyala que els presidents de les Autoritats Portuàries han de ser assignats per l’òrgan competent de la comunitat autònoma o de les ciutats de Ceuta i Melilla entre persones de reconeguda competència o idoneïtat. El president deu, al seu torn, donar compte de la seva gestió davant el Consell d’Administració de la seva Autoritat Portuària, que és l’òrgan que aprova, entre altres disposicions, les noves concessions o l’augment de les tarifes portuàries.

Prop del 50% de les exportacions espanyoles i del 85% de les importacions es realitzen per via marítima, així com el 15% del flux comercial intern. En total, l’any passat, segons dades aportades per l’ens públic Ports de l’Estat “prop de 461 milions de tones de mercaderies han passat pels ports espanyols. A això cal afegir els més de 24 milions de persones que han sortit o entrat d’Espanya per via marítima”.

Els deu principals ports espanyols en trànsit de mercaderia són: Algesires, Barcelona, València, Bilbao, Tarragona, Cartagena, Las Palmas, Huelva, Gijón i Santa Cruz de Tenerife. En trànsit de passatgers, en línies regulars, destaquen els ports que connecten la península amb les illes, amb Ceuta i amb Melilla, és a dir: Badia d’Algesires, Balears, Santa Cruz de Tenerife i Ceuta. En passatgers de creuers, un turisme en alça, destaquen els ports de Barcelona i Balears.

Entre els projectes més ambiciosos i estratègics dels ports espanyols es troben les anomenades autopistes de la mar, línies marítimes regulars amb sortides preferentment diàries que uniran Espanya amb ports europeus, i que seran finançats, en un primer moment, per la mateixa Unió Europea. L’objectiu d’aquestes autopistes de la mar és descongestionar les carreteres europees que, en aquests moments, es troben a la vora de la saturació en països com França o Alemanya.

Les primeres autopistes de la mar, que s’esperen adjudicar aquest mateix any per concurs públic, uniran un port del cantàbric amb un port de l’atlàntic francès, i un port del mediterrani amb un port del mediterrani francès. Aquestes autopistes de la mar implicaran importants beneficis. D’una banda, les empreses poden traslladar quantitats de càrrega molt majors en cada viatge, ja que els vaixells més grans poden acollir la mercaderia de 420 trailers. Això porta amb si beneficis per al medi ambient i les carreteres es trobaran molt més descongestionades, la qual cosa repercutirà positivament en la disminució del nombre d’accidents. De fet, es calcula que una autopista de la mar podria absorbir entre el 15 i el 20% de la mercaderia que viatja en els camions que creuen actualment el pas fronterer de Biriatu, que uneix França amb Espanya. L’assignatura pendent per al seu desenvolupament és la falta de liberalització dels serveis portuaris.