Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Medi ambient

Aquest text ha estat traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Bicicletes públiques urbanes

Cada vegada més ciutats opten per impulsar l'ús de bicicletes amb la finalitat de convertir-lo en un servei més de transport públic i ecològic

Els sistemes de bicicletes públiques es diferencien dels tradicionals serveis d’oci o turisme que pretenen convertir-se en un autèntic servei de mobilitat urbana alternatiu, ecològic i sostenible. Per això, solen situar-se entre dos punts de freqüent trànsit urbà, o com un complement del transport públic.

Amb aquest enfocament, cada vegada són més les ciutats que compten amb aquesta oferta de mobilitat urbana pública. A Alemanya, Holanda, Dinamarca i Noruega es tracta d’un sistema molt estès des de fa anys. En altres països, com França, on la bicicleta no estava tan difosa, ha començat a ser més comuna, i Lió, el seu model paradigmàtic.

A Espanya, els primers sistemes de bicicletes públiques es van posar en marxa a principis de l’any 2000. Un dels més veterans és el de Vitòria-Gasteiz. En l’actualitat, 29 municipis repartits per totes les comunitats autònomes disposen d’algun, i 30 ciutats més estan instal·lant o tenen prevista la seva implantació. Així mateix, una vintena de ciutats, amb suport del Pla d’Acció de l’Institut per a la Diversificació i Estalvi de l’Energia (IDAE), disposen de sistemes de préstec.

Img bicis

En l’actualitat es poden trobar dos tipus de sistemes. Els automàtics es basen en les noves tecnologies per a facilitar un ús directe i habitual de les bicicletes. Per a identificar-se, l’usuari ha de tenir una targeta “intel·ligent”, i fins i tot alguns funcionen mitjançant missatges SMS de telèfons mòbils.

Aquests sistemes poden ser gestionats per administracions, companyies de publicitat en el mobiliari urbà o per operadors de transport publico. Així mateix, la informatització del sistema permet utilitzar les bicicletes les 24 hores del dia, conèixer al detall la seva utilització, i oferir per exemple tarifes diferenciades depenent de l’ús.

29 municipis repartits per totes les comunitats autònomes disposen d’algun, i 30 ciutats més estan instal·lant o tenen prevista la seva implantacióPer part seva, els sistemes manuals disposen de personal específic que atén els usuaris, els quals s’han d’identificar per a poder utilitzar la bici, ja sigui en un registre o mitjançant una fiança. Solen comptar amb un horari i un temps màxim d’ús, que oscil·la entre les tres i quatre hores. El seu cost pot ser gratuït, mixt o de pagament, segons si ho impulsa una institució pública o una empresa privada.

El sistema manual és ideal per a ciutats petites i mitjanes, i a més del seu ús quotidià, també pot ser molt útil com una oferta turística i d’oci més. Quant als automàtics, resulten més indicats per a ciutats grans o mitjanes amb una demanda elevada i quotidiana.

A Espanya, el sistema més estès és el manual, encara que cada vegada resulta menys estrany veure exemples d’utilització automàtica, com a Barcelona o Burgos, amb la tecnologia de targeta “intel·ligent”, o a Albacete, amb el sistema per SMS.

Així mateix, alguns experts inclouen els “parcs comunitaris de bicicletes” entre aquests sistemes. Es tracta de bicicletes cedides o donades per a ser utilitzades en una comunitat de subscriptors, i disposen també d’accessoris per a ampliar el seu ús, com a sistemes de transport de les bicis, sillitas, remolcs, etc. Per exemple, en Castellbisbal (Barcelona) funciona la comunitat “Mou-t’amb bici cada dia”, i en la mateixa ciutat comtal, la denominada “Bicinostrum”.

Subvencions per a implantar aquests sistemes

La “Guia metodològica per a la implantació de sistemes de bicicletes públiques a Espanya“, produïda per l’IDAE, és un bon punt de partida per a introduir aquesta pràctica. Els seus responsables afirmen que qualsevol ciutat pot implantar-ho, gràcies a la variada oferta de possibilitats. Ara bé, per al seu èxit és fonamental realitzar un estudi previ en el qual s’analitzi la seva integració dins de les característiques concretes de la ciutat (topografia, climatologia, teixit urbà, demografia, etc.), la seva relació amb la resta de transports, el seu tipus d’ús i usuari, el sistema que s’emprarà i la font de finançament.


En l’aspecte monetari, per a avaluar la seva rendibilitat es recomana una anàlisi cost-benefici. Per exemple, convé saber que el sistema manual pot costar aproximadament entre 1.300 i 2.400 euros anuals per bicicleta, mentre que l’automàtic oscil·larà entre els 1.400 i els 3.900.

En l’actualitat, s’han desenvolupat diverses fórmules de finançament, com per exemple l’esponsorització, si bé la majoria dels sistemes no són rendibles per si sols. Per això, l’IDAE i els ens regionals d’energia ofereixen línies d’ajudes, i de fet, estan subvencionant diversos projectes locals. Per part seva, la Unió Europea ofereix també finançament a través de diversos programes relacionats amb la bicicleta. Per exemple, Burgos ha rebut l’ajuda del programa europeu Civitas.

D’altra banda, els ciutadans només utilitzaran les bicicletes si resulta segur, còmode i ràpid. Per això, com explica Idoia Arauzo, de l’associació eco-union, abans d’implantar-ho s’han d’analitzar les ciutats per a veure si realment són aptes per a assegurar la circulació amb bicicleta, impulsar mesures d’acompanyament, és a dir, infraestructura per a la bicicleta, penalització dels transports contaminants, campanyes de comunicació, formació, legislació en favor de la bicicleta, voluntat política i participació ciutadana.

Origen i evolució del sistema de bicicletes públiques

El concepte de bicicletes d’ús públic va començar en 1968 a Amsterdam, impulsat pel moviment “provo”, que proposava solucions per a crear una ciutat més habitable. Les bicis no comptaven amb llocs específics, per la qual cosa es recollien i deixaven en qualsevol punt de la ciutat. No obstant això, els robatoris i el vandalisme van impedir que prosperés.

Posteriorment, en 1995 es dóna pas a una segona generació d’aquest sistema. En Copenhage es va posar en marxa el “Bycyklen”, que comptava amb aparcaments especials, si bé el problema dels robatoris continuava sent important. En l’actualitat, una tercera generació es posava en marxa en 2001 amb els esmentats sistemes manuals i automàtics. Fins i tot ja es parla de la quarta generació, més integrada amb la resta del transport públic.

Et pot interessar:

Infografies | Fotografies | Investigacions