Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Medi ambient

Aquest text ha estat traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Ciutats a 30 km/h

Sol·liciten signatures perquè la UE limiti la velocitat urbana a 30 km/h, ja que la mesura salva vides i beneficia al medi ambient, com ja ocorre on està en marxa

img_30kmh

Rebaixar de 50 km/h a 30 km/h el límit de velocitat a les ciutats salva vides i millora el medi ambient, la qualitat de vida i l’economia. Així ho demostren diversos estudis i ciutats que ho han aplicat. Un col·lectiu ciutadà europeu treballa per recollir almenys un milió de signatures i convèncer a la Comissió Europea (CE) perquè ho estengui en totes les seves urbs. Aquest article detalla els avantatges de limitar la velocitat urbana a 30 km/h, explica com signar i recolzar la iniciativa i apunta ciutats que ja ho apliquen.

Avantatges de limitar la velocitat urbana a 30 km/h

  • Imatge: Iniciativa Ciutadana Europea

    Salva vides: dos terços dels accidents mortals de tràfic a Europa, uns 20.000, ocorren en ciutat i el 48% de les víctimes són vianants i ciclistes, segons dades de la Comissió Europea (CE). En reduir la velocitat de 50 km/h a 30 km/h, la distància de frenada pansa de 53 a 36 metres i les possibilitats de morir en un atropellament d’un 45% a un 5%.

    Les possibilitats de morir en un atropellament disminueixen d’un 45% a un 5%Manuel Martín, director tècnic de la coordinadora ConBici, una ONG que representa a 58 associacions de tota Espanya i que participa en la iniciativa, afegeix que “les persones ferides el serien de menor gravetat o fins i tot de cap, perquè a menor velocitat, la capacitat de reacció és major. Molts accidents ni ocorrerien”.

  • Redueix la contaminació: la qualitat de l’aire del 84% dels ciutadans espanyols és inferior a la recomanada per l’Organització Mundial de la Salut (OMS), en gran part pel tràfic urbà, segons un informe d’Ecologistes en Acció. Martín assenyala que amb els 30 km/h disminueixen les emissions dels cotxes nocives per al medi ambient i la salut, com el diòxid de carboni (CO2), principal implicat en el canvi climàtic, el diòxid de nitrogen (NO2) o les partícules contaminants fines (PM2,5 i PM10).

    El tràfic rodat causa a més el 80% de la contaminació acústica de les urbs: dos de cada tres residents en ciutats espanyoles mitjanes o grans viuen en ambients sonors “inacceptables”, segons els impulsors de la iniciativa. El Consell Mediambiental Alemany (SRU) estima una reducció del soroll de 3 decibels amb el límit de velocitat a 30 km/h.

  • Millora el tràfic i la qualitat de vida: les ciutats no són carreteres. Per molt terreny guanyat pels cotxes, transitar a 50 km/h és complicat i els frenazos, acelerones i embusos són constants. A menor velocitat, el tràfic és més fluït perquè s’adapta millor al ritme dels ciutadans. També es propicia un major ús del transport públic i que hi hagi més vianants i ciclistes. Nens, ancians, persones amb discapacitat i ciutadans amb habitatges en carrers amb tràfic són els més beneficiats.

  • Beneficia a l’economia: l’ús de vehicles privats i el consum de combustible es redueix i, amb això, la dependència energètica de l’exterior. Els responsables de la campanya recorden que en 2011 les compres de petroli van suposar el 63,1% del total del saldo comercial espanyol.

Com signar i recolzar la iniciativa

El Parlament Europeu aprovava en 2011 el “Informe sobre seguretat vial 2011-2020”, en el qual s’abordava la mesura dels 30 km/h. Perquè sigui efectiva, la Comissió Europea (CE) ha de donar el seu vistiplau. A l’abril de 2012 s’establia la figura de la “Iniciativa Ciutadana Europea” (HISSI), que ofereix als ciutadans una forma de reclamar accions a les institucions europees. Unes trenta ONG, encapçalades per l’alemanya Heike Aghte, creaven la HISSI 30km/h per aconseguir un milió de signatures que portin a la CE a debatre la mesura. El seu objectiu és estendre el límit en totes les àrees residencials urbanes i no solament en zones individuals, com ja hi ha en algunes ciutats.

La HISSI s’ha organitzat en set països de la UE per recollir signatures fins a tardor de 2013. A Espanya la meta són 50.000 adhesions. Segons Martín, a més dels convocants de la iniciativa (Ecologistes en Acció, ConBici, Stop Accidents i Caminant) han expressat el seu suport molts altres col·lectius, com el sindicat CCOO, l’Associació de Ciclistes Professionals, la Plataforma Empresarial de la Bicicleta, l’Associació de Marques de Bicicletes d’Espanya, etc.

Qualsevol ciutadà pot manar la seva signatura, però segons els requisits formals que exigeix la CE per acceptar-la. Es pot contactar amb alguna d’aquestes organitzacions o es pot enviar de forma directa mitjançant la pàgina web 30kmh.eu. Aquest lloc ofereix també les dades de suports per països en temps real i accepta donacions per recolzar la iniciativa.

30 km/h: ciutats que ja ho apliquen

La petita ciutat alemanya de Buxtehude establia en 1983 la primera zona de 30 km/h. Anys després, moltes ciutats europees s’han sumat i gaudeixen dels seus avantatges. El director tècnic de ConBici afirma que “al centre i nord d’Europa hi ha múltiples ciutats amb bona part del seu traçat limitat a 30 km/h”. Segons Heike Aghte, “abans d’implantar els 30 per hora en una zona o carrer, sempre hi ha oposició. Un parell de mesos després, tots estan satisfets”.

A Espanya, segons Martín, s’ha implantat per carrers, zones o barris, però no en tota la ciutat, excepte a Pontevedra. Aquesta urbs gallega establia en 2010 la mesura a totes les seves vies urbanes, i la sinistralitat vial es reduïa a una mínima expressió. La Direcció general de trànsit (DGT) recolza l’aprovació d’un nou Reglament General de Circulació que contribueixi a la seva extensió.

La mesura, perquè tingui èxit, no pot limitar-se a col·locar senyals. Així ho indiquen per exemple a Oviedo, on el casc urbà és zona 30, excepte les avingudes amb dos carrils. L’associació Asturies amb Bici subratlla la necessitat de canviar el disseny urbà: passos recrecidos en la calçada a mateixa altura de la vorera, igualar tot el carrer a la mateixa altura (calçada i voreres), carrils més estrets i voreres més amples, vies de doble adreça ciclista, etc.

Manuel Martín recorda que on s’ha aplicat bé la norma hi ha control sobre qui i com entra, s’ha dissenyat l’espai urbanístic perquè el cotxe se senti convidat i no protagonista, i s’ha gestionat l’estacionament perquè no sigui senzilla l’estada dels vehicles.

RSS. Sigue informado

Et pot interessar:

Infografies | Fotografies | Investigacions