Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Medi ambient

Aquest text ha estat traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

David Lois, psicòleg expert en mobilitat urbana

El cotxe està perdent glamur i cada vegada hi ha més bicicletes al carrer

Imatge: David Lois

Els anuncis d’automòbils ofereixen una imatge de llibertat i d’estatus que sembla no correspondre’s amb la realitat quotidiana de moltes ciutats i amb el sentiment de cada vegada més persones. La bicicleta, en canvi, és una manera de transport que contribueix al benestar subjectiu dels seus usuaris, segons David Lois García. Aquest professor investiga el canvi d’actituds respecte a la mobilitat urbana en el departament de Psicologia Social i de les Organitzacions de la Universitat Nacional d’Educació a Distància (UNED). Al costat d’un equip d’enginyers i geògrafs d’altres universitats (TRANSyT-UPM i la UCM), treballa en un original projecte de recerca, Transbici, per analitzar l’evolució de la conducta dels ciutadans en l’ús de la bicicleta i ajudar a generalitzar-ho. Segons Lois, en augmentar el nombre de persones que es desplacen a peu, bicicleta o transport públic, les urbs es tornen més humanes i sostenibles.

Com veuen els ciutadans l’ús de la bicicleta en ciutat?

Està valorat de forma extraordinària tant pels quals la usen com pels quals no. La perceben com alguna cosa saludable, ambientalment beneficiós, resulta un vehicle fàcil d’aparcar i molt econòmic, sobretot en comparació del cotxe. Els usuaris són més conscients de la seva eficàcia, experimenten la seva fiabilitat, arriben gairebé sempre a la seva destinació en el temps previst. Solament els qui tenen a l’automòbil com una manera de transport predominant valoren aquest últim aspecte d’una forma menys positiva. En termes generals, la demanda latent (gent que no la utilitza però li agradaria) és molt gran.

Què se li pot dir a els qui no ho valoren?

“La bicicleta és el transport que més facilita una major satisfacció en el desplaçament habitual”Tots els estudis nacionals i internaciones ens diuen que la bicicleta és la manera de transport que més facilita una major satisfacció en el desplaçament habitual. L’usuari de cotxe viu amb freqüència moments d’estrès, causats per carreteres embussades, i en ocasions d’ira, relacionats amb petites disputes per l’espai amb altres conductors. La mobilitat activa (bicicleta i caminar) ofereix un major benestar subjectiu. Per recórrer distàncies inferiors a set o vuit quilòmetres la bicicleta ha de privilegiar-se com a alternativa transport individual per part dels municipis.

No obstant això, el cotxe encara s’associa amb un estatus socioeconòmic i a una sensació de llibertat, almenys la imatge que mostren els anuncis.

Els anuncis d’automòbils parlen de les emocions positives, que s’associen amb la conducció sota determinades condicions, i solen presentar una suposada superioritat respecte a altres maneres de transport. No és infreqüent observar com reforcen de forma errònia una concepció de ciutat com a escenari hostil, ho comparen amb la selva, i d’altra banda, en moltes ocasions mostren carrers buits, on aparques al teu antull. Tot això s’allunya de la realitat. Els significats positius que encara s’associen al cotxe s’afebleixen. Fins i tot en els EUA, una societat on la cultura de l’automòbil està molt arrelada, els joves es treuen el carnet més tard i valoren la possessió d’altres elements, com les tabletas o els telèfons intel·ligents. Estar connectat les 24 hores amb els amics adquireix una enorme importància. D’altra banda, el cotxe ja no encaixa tan ben com abans en la concepció d’una cultura urbana moderna, i les administracions intenten limitar la seva presència a la ciutat.

El cotxe ja no està de moda?

“El cotxe clarament està perdent ‘glamur'”Clarament està perdent glamur. Les urbs es van redissenyar fa unes dècades per als automòbils. I és sorprenent comprovar que fins a un 70% de l’espai es destina a aquest vehicle. Ho penso moltes vegades quan passeig pels carrers de la meva ciutat, i em dic com hem arribat a això!: els nens, persones majors i la resta de vianants gairebé sempre emboscats en voreres minúscules, en fila índia, temorosos de creuar un pas de zebra. Les següents frases que aprenen els nens, després de mamà i papà, són “Cuidat amb els cotxes!, Cura en creuar!”. Això ha de revertir-se, per les serioses conseqüències econòmiques, socials i de salut que implica.

Com es pot aconseguir?

Potenciant les opcions sostenibles i positives per a les ciutats, amb una clara determinació política a llarg termini. Per exemple, a Vitòria-Gasteiz, on desenvolupem bona part del nostre treball de recerca, ha crescut l’ús de la bicicleta, els desplaçaments a peu i el transport públic (recordem: 1 autobús = 100 persones, 1 vagó de metre = 200 persones), i ha baixat la utilització del cotxe a conseqüència de polítiques municipals. En termes generals, la base de moltes urbs espanyoles és positiva, moltes persones es mouen en transport públic i a peu, la qual cosa és estupend. I ara hem de pegar una bona empenta a les dues rodes.

La bicicleta ja no s’associa a gent rara o hippies?

Com en qualsevol qüestió social, al principi s’etiqueta a qui opta per l’opció minoritària, el “friki”. Quan augmenta l’ús d’aquesta manera de transport ja no és fàcil etiquetar, aquesta conducta es normalitza en termes socials. El nombre de ciclistes influeix en uns altres que ho utilitzen, igual que la qualitat de la influència (qui és el que usa la bici). Si en el teu entorn, en el teu treball, algú com tu, normal, s’anima, tu dius: “Camina, doncs potser és possible”. I també persuadeixen amb la seva conducta les persones famoses per la seva professió, activitat, etc. Recordo l’alcalde de Londres, Boris Johnson, que es mou habitualment amb bicicleta.

Quin és la situació de l’ús de la bicicleta a Espanya?

La tendència general és de creixement, i el potencial és extraordinari. Tres milions de persones utilitzen la bici diàriament al nostre país. A Sevilla els desplaçaments amb bicicleta representen ja prop del 9% del total, 7% a Vitòria-Gasteiz, 4% Barcelona, i pujant molt a Saragossa, València…

On poden existir majors oportunitats per a aquest creixement?

A les ciutats de grandària intermèdia, on es va construir de forma desordenada en els temps d’or de l’especulació immobiliària (les conseqüències de la qual paguem ara entre tots), els municipis van créixer en extensió i es van abandonar els centres urbans. Això ha estat catastròfic en termes econòmics i de sostenibilitat. Es van ampliar les distàncies en llocs on el transport públic encara no és eficaç, de manera que les urbs es van convertir amb cotxe-depenents. Però no obstant això, encara són distàncies ideóneas per recórrer amb bicicleta. Per exemple, Almeria té intenció de realitzar una important inversió per al foment de la bici, sent la primera a sumar-se al Pla Andalús de la Bicicleta.

De quina manera es pot potenciar l’ús de la bicicleta en ciutat?

“Tres milions de persones usen la bici diàriament al nostre país”Mitjançant la paraula (persuasió mitjançant campanyes de conscienciació), el pal (restriccions, desincentivos a l’automòbil) i la pastanaga (incentius). Per exemple, reduint els límits de velocitat. El tràfic agressiu disminueix l’ocupació de la bici. Segons dades de 2012 de la Direcció general de trànsit (DGT), en vies urbanes va haver-hi 461 morts i 4.600 ferits greus, la major parteix vianants. Si la velocitat límit es baixa en moltes vies urbanes a 30 km/h o 20 km/h, hi hauria una reducció dràstica de la sinistralitat. En aquesta línia va la reforma de la llei de tràfic, amb l’esment a les Zones 20 i 30. Cal pacificar (reduir la velocitat) molts carrers perquè les bicicletes puguin transitar per la calçada, i que siguin més visibles per als cotxes. L’automobilista ha de ser conscient que va per un carrer, no per una carretera interurbana. I en definitiva, cal millorar les condicions de seguretat de tots els ciutadans, no solament dels ciclistes.

Ha augmentat el nombre de ciclistes morts a les ciutats?

No. La major sinistralitat de la bicicleta a Espanya es produeix en vies interurbanes. El nombre de morts en via urbana es manté estable des de fa més de 10 anys, i no oblidem el creixement exponencial que la bici ha experimentat. En 2012 es van produir en vies urbanes 19 morts.

I la pastanaga?

Quan les persones comencen a moure’s amb bicicleta disminueix de forma dràstica la percepció del risc que alguns associen a aquest vehicle. Per tant, una primera mesura és facilitar la prova de la bici, mitjançant la implantació de sistemes de bicicleta pública i l’engegada de tallers a nivell local i de districte amb la finalitat d’ensenyar a les persones a moure’s en aquesta manera de transport. En definitiva, empoderarlos en l’ús de la bici. A partir d’allí es comencen a difuminar altres barreres (que si se sua molt, que si les costes, que si no es pot vestir amb roba adequada, etc.) que l’usuari comença a gestionar amb destresa. En un segon estadi, han de treballar-se qüestions com l’aparcament segur, la dissuasió dels robatoris de bicis. També són interessants els incentius directes amb els quals s’experimenta amb èxit en alguns països, subvencionant el quilòmetre, incentius fiscals, etc. perquè la gent vagi més a treballar amb bicicleta.

Cal ampliar els carrils bici?

Des de Transbici pensem que el plantejament ha de ser mixt. Integrar la bici i fer un ús mixt del viari sempre que sigui possible, transformant mitjançant el calmat (reducció de la velocitat) tots els carrers d’un sector urbà en aptes per circular amb bici, sense excloure al cotxe. I segregar amb la creació d’una infraestructura especifica de carrils bici exclusius sol en les situacions on sigui estrictament necessari, per la presència d’alts volums de tràfic i velocitats que no puguin limitar-se per sota dels 50 km/h (artèries urbanes, avingudes i ponts). Els experts en mobilitat han d’estudiar les característiques de la ciutat per aplicar les solucions més efectives al menor cost, que les hi ha i moltes. No cal inventar res nou.

A mesura que augmenta l’ús de la bicicleta en ciutat, també hi ha més vianants que es queixen de conflictes amb ciclistes.

El lloc de la bicicleta no està en les voreres. Al final és una qüestió de sentit comú, no ha de molestar-se a ningú de manera innecessària. El lògic és que les bicis vagin per la calçada o els carrils bici, i els vianants per les seves voreres. I molts municipis prohibeixen expressament circular per la vorera, per cert.

Què opina sobre la qüestió de l’obligatorietat de l’ús del casc en ciutat?

“Quants més ciclistes hi ha als carrers, menys accidents”Aquesta mesura resulta marginal a nivell internacional. De memòria, crec que l’apliquen solament Xile, Austràlia i Sud-àfrica. És un aspecte relacionat amb l’elecció personal de cada usuari. I sota una perspectiva científica, podem trobar un efecte pervers, que s’apunta a Austràlia: el casc, en suposar un element incòmode per a molts ciclistes, produeix un descens en el nombre d’usuaris, la qual cosa provoca un increment en l’accidentalitat. Recordem l’axioma safety innumbers : quants més ciclistes hi ha als carrers, menys accidents. Els conductors adapten la seva conducció a la presència de bicis, les ciutats, en paral·lel, estableixen mesures en les infraestructures que contribueixen a la seguretat… No hem d’oblidar a més que una elevada percepció de risc de la bicicleta (i el dels vianants) és imposada normalment per un tràfic molt dens i massa ràpid.

En què consisteix el projecte Transbici

Transbici és un projecte de recerca en el qual participen enginyers de camins de la Universitat Politècnica de Madrid (UPM), geògrafs de la Universitat Complutense de Madrid (UCM) i psicòlegs de la Universitat Nacional d’Educació a Distància (UNED). Mitjançant aquest particular enfocament multidisciplinari es pretenen identificar els aspectes més importants de la mobilitat ciclista urbana, especialment la “obligada” (quan s’usa per anar a estudiar o treballar). Les conclusions serviran, segons els seus responsables, per augmentar l’ocupació de la bicicleta en ciutat: dissenyar rutes ciclistes òptimes, optimitzar les inversions, etc.


Et pot interessar:

Infografies | Fotografies | Investigacions