Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Medi ambient

Aquest text ha estat traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Ignacio Ramos Soriano, Fundació Mobilitat

En societats més avançades, la intel·ligència i el prestigi no es demostren al volant d'un automòbil

L’últim Dia sense Cotxes va estar ple de cotxes i d’embusos, igual que qualsevol altre dia. Per canviar aquesta imatge, que es repeteix cada any, fan mancada alternatives sostenibles i una major informació per part dels ciutadans. Així ho assenyala Ignacio Ramos Soriano (Madrid, 1969), responsable de Gestió de Coneixement i Xarxes de la Fundació Mobilitat. Segons aquest expert, els consumidors no són conscients que la majoria de les vegades no els compensa utilitzar el seu vehicle privat: “El cotxe-depenent viu esclavitzat a la incertesa del tràfic”.

Com és possible que en el Dia sense Cotxes s’hagin col·lapsat les principals ciutats espanyoles?

“A Madrid, el 63% dels viatges mecanitzats es fa en transport públic”Potser pel mateix que ningú deixa de fumar en el Dia sense Tabac. Els hàbits de desplaçament responen a la suposada reflexió que cadascun ha fet sobre la major eficiència de la seva manera de transport per a cada cas. No responen a l’impuls d’un dia. Els dies mundials serveixen de marc per reforçar els missatges que es llancen sobre un tema concret, però el ciutadà ha d’interioritzar-los perquè es tradueixin en un canvi de conducta. És un procés que porta temps.

Què ocorre perquè el transport públic no es generalitzi si resulta tan beneficiós per a l’economia, la salut i el medi ambient?

L’èxit del transport públic ve determinat per la competitivitat del servei, l’adequació de l’oferta a la demanda. En algunes ciutats no es pot parlar de poc èxit. A Madrid la quota modal de transport públic és del 39%, de les més altes d’Europa. El 63% dels viatges mecanitzats es fa en transport públic.

Quina falla llavors?

“El cotxe-depenent viu esclavitzat i subjecte a la incertesa del tràfic”No depèn només de la qualitat de l’oferta. Els factors culturals també tenen un pes important i encara estem lluny d’aquesta racionalitat que es demanda. El culte al cotxe té encara molt vigor en certs segments socials. En societats més avançades, la intel·ligència i el prestigi no es demostren al volant d’un automòbil, sinó al contrari.

Per què costa tant desprendre’s del vehicle privat?

Les circumstàncies canviaran amb cadascun, però són rutines i hàbits adquirits i no cal oblidar que venim d’una etapa de la nostra història en la qual el cotxe simbolitzava estatus i portava aparellats els atributs d’èxit social, comoditat i llibertat. En l’actualitat, l’augment de la població i la seva creixent motorització elimina aquests atributs. Ni és còmode trigar una hora a arribar al treball ni dona llibertat dependre del cotxe. Molt al contrari, el “cotxe-depenent” viu esclavitzat i subjecte a la incertesa del tràfic. L’usuari de transport públic pot preveure els seus temps de viatge, el del cotxe no. Això sí és comoditat.

Com convenceria a un ciutadà perquè deixi el seu cotxe i utilitzi un mitjà de transport sostenible?

“Es tendeix a percebre el temps necessari per moure’s amb cotxe com a menor al del transport públic, quan en molts casos no és així”Més que convèncer cal informar i, més que deixar d’utilitzar el cotxe, s’hauria de parlar de fer-ho amb intel·ligència. I per descomptat, cal oferir-li alternatives sostenibles. En realitzar un desplaçament hi ha una sèrie d’opcions diferents segons el moment i el lloc. Cal cridar-li l’atenció sobre aspectes en els quals pugues no haver reparat, com que la mitjana de temps perdut per cada conductor que accedeix a Madrid en hora punta és de 35,1 minuts al dia. Aquesta dada es tradueix en una setmana a l’any i fins a 1.351 euros anuals. En molts casos, la percepció dels usuaris no respon a la realitat. Diversos estudis nostres demostren que es tendeix a percebre el temps necessari per moure’s amb cotxe com a menor al del transport públic, quan en molts casos no és així.

Alguns experts han assenyalat que resulta contradictori per part de les institucions fomentar la mobilitat sostenible i oferir ajudes a la compra de vehicles privats. Què opina vostè?

No cal demonizar als cotxes sinó, com deia, fer un ús racional dels mateixos. No té perquè haver-hi contradicció i aquestes ajudes es poden utilitzar per orientar la demanda cap a l’adquisició de vehicles menys contaminants.

Una d’aquestes possibilitats menys contaminants són els cotxes elèctrics. Para quan podran suplantar als actuals de combustible?

“En 2050, el 60% de les vendes podrien ser de cotxes elèctrics o híbrids enchufables”Encara estan en una etapa molt incipient i cal resoldre moltes qüestions, com la incorporació de les energies renovables al sistema energètic, perquè siguin de debò nets, o la definició de models de negoci per a la seva generalització. Els primers passos estan aquí amb molt diàleg entre les administracions i els sectors industrials implicats, tant a Espanya com en el marc internacional. Els resultats potser arribin abans del que es pensi. Algunes prestigioses estimacions situen en 2050 un escenari en el qual el 60% de les vendes seran de cotxes elèctrics o híbrids enchufables.

La bicicleta és un mitjà de transport que guanya cada vegada més adeptes, a pesar que a les grans ciutats passa per jugar-se el tipus.

La bicicleta és un altre exemple de racionalitat. Per a recorreguts urbans, en general inferiors a 5 quilòmetres, es converteix en una alternativa molt competitiva respecte a altres maneres, a més de ser la més saludable de totes. Però la bicicleta també necessita de certa evolució cultural. Conductors, vianants i ciclistes han d’aprendre a conviure perquè no representi cap conflicte o perill als carrers.

Quines mesures haurien d’escometre’s a les ciutats per aconseguir una autèntica mobilitat sostenible?

“Conductors, vianants i ciclistes han d’aprendre a conviure”Les més importants ara potser siguin les denominades mesures toves, conegudes com “mobility management”: solucions intel·ligents sense necessitat de grans infraestructures. Millorar l’oferta de transport públic, reordenar l’espai mitjançant la priorització de les maneres més sostenibles i la recuperació de la ciutat per a les persones, informar i conscienciar, etc. Aquestes mesures no han de requerir grans inversions financeres i poden tenir una alta relació cost-beneficio.

De quins països i ciutats hauríem d’aprendre a Espanya?

No hi ha models perfectes, però és evident que els països del nord d’Europa porten certa davantera en el terreny cultural i tenen interioritzat des de fa anys la prioritat de les persones enfront de l’automòbil. Cada ciutat té els seus propis condicionants i és en la visió de futur en el que s’ha de coincidir: un model de ciutat més eficient en el qual l’oferta d’opcions de mobilitat permeti un resultat global sostenible.

Per què creu que no se segueixen les iniciatives d’aquests països?

“Els països del nord d’Europa tenen interioritzat des de fa anys la prioritat de les persones enfront de l’automòbil”Cada ciutat ha d’engegar les mesures que millor s’adaptin a la seva realitat i aconseguir la implicació del teixit social. Ámsterdam, considerada el paradigma de la mobilitat ciclista, té la mateixa quota d’ús de l’automòbil que Madrid, prop del 40%. Encara que l’ús de la bicicleta està molt estès, amb prou feines s’utilitza el transport públic. No cal copiar per copiar.

Quin paper juguen els consumidors en la mobilitat? Què poden fer perquè augmenti a les seves ciutats?

El consumidor té l’última decisió. És qui va a optar per una conducta o una altra. La mobilitat d’una ciutat és la suma dels milions de decisions de desplaçament que prenen els seus ciutadans al llarg del dia. El lema de la Setmana Europea de Mobilitat d’aquest any és molt encertat en aquest sentit: mou-te amb intel·ligència i viu millor.

En què afecta l’actual crisi a la promoció de la mobilitat sostenible?

“La mobilitat d’una ciutat és la suma dels milions de decisions de desplaçament que prenen els seus ciutadans”La crisi obliga a tots els agents, administracions incloses, a fer un esforç de creativitat. Moltes mesures no necessiten de grans inversions. Potser sigui el moment d’atendre més a les necessitats de canvi cultural que necessita la mobilitat sostenible per lliurar-nos de la cotxe-dependència.


Et pot interessar:

Infografies | Fotografies | Investigacions