Article traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Entrevista

Luis Santos i Ganges, expert en urbanisme i ferrocarril

El model ferroviari espanyol i la moda dels soterraments són bogeries col·lectives
Per Alex Fernández Muerza 4 de juny de 2011
Img luissantos

El tren és un mitjà de transport ecològic i útil per als ciutadans, però el seu desenvolupament a Espanya és un desastre, malgrat la ingent inversió pública. És la conclusió que es pot extreure de les paraules del professor de la Universitat de Valladolid Luis Santos i Ganges. Aquest expert en interrelació ferrocarril-ciutat i ordenació territorial assegura que la integració del tren a les ciutats espanyoles no s’ha pensat de forma raonable. Quant a l’expansió de l’alta velocitat, la considera desmesurada (Espanya és el país europeu amb més línies noves) perquè constitueix una inversió molt cara, genera problemes amb altres xarxes i margina al necessari transport de mercaderies.

Vostè assegura que la integració del ferrocarril a la ciutat és insostenible, molt cara i basada en interessos immobiliaris.

“El ferrocarril no és un problema urbà sinó un servei, i el seu soterrament és costós a l’excés per a tots”
Les administracions públiques ho criden “integració del ferrocarril a la ciutat”, però és en realitat el seu soterrament o la seva expulsió per desviament. Fins a fa poques dècades, se soterraban els rius i avui ens sembla inacceptable. El ferrocarril no és un problema urbà sinó un servei, i el seu soterrament és costós a l’excés per tots i inconvenient per a l’explotació ferroviària.

Per què assegura que els projectes de soterrament són costosos a l’excés?

En la quinzena de ciutats espanyoles on en l’actualitat es llancen aquests projectes, es parteix de la idea que són “autofinançats”. Però si a les administracions no els costen gens, sí a la ciutadania. La partida ingent de diners que exigeix el soterrament l’han de sufragar les plusvàlues immobiliàries obtingudes de la venda de pisos i locals en uns sòls urbanitzats que abans eren públics. El pla urbanístic es veu forçat a introduir el major nombre de productes immobiliaris amb el major valor pecuniari, no la millor ordenació possible per a la ciutat. Abans de la crisi economicofinancera i la burxada immobiliària ja era insostenible, ara és una boja fugida cap a davant. És un error que ha de ser corregit.

S’han comès moltes irregularitats urbanístiques i ecològiques a compte del ferrocarril?

“El pla urbà es força fins al límit de la legalitat admissible”
En el que concerneix a la integració ferrocarril-ciutat, el pla urbà es força fins al límit de la legalitat admissible. Més que irregularitats, s’aproven modificacions de planejament perquè cada macroproyecto tiri endavant, amb densitats molt elevades, altures desmesurades, etc. Es pensa més en quants milions d’euros han de procurar els productes immobiliaris perquè paguin l’operació ferroviari-urbanística.

Com hauria de fer-se una veritable integració del ferrocarril?

Hauria de consistir en la substancial millora del pas del ferrocarril a nivell per la ciutat, mitjançant accions de permeabilización de la barrera, d’adequació ambiental i de tractament de vores. Accions de qualitat urbana, barates i adequades, amb el ferrocarril com un element més de l’urbà, el millor integrat possible.

Té sentit el model de tren actual a Espanya?

“La generalització de l’alta velocitat concentra la inversió i genera una duplo-xarxa amb problemes”
El model ferroviari espanyol es basa en la inversió gegantesca en noves línies de gran velocitat i en ample internacional. Espanya ja és el país europeu amb més línies noves (ha superat a França). És una altra bogeria col·lectiva més, com la del soterrament a les ciutats.

Per què?

La generalització de l’alta velocitat és una innegable millora en els temps de transport per a viatgers, però concentra la inversió i genera una duplo-xarxa amb problemes. La necessària interconnexió de la xarxa d’alta velocitat i l’ordinària precisa desenes de bescanviadors d’ample i la duplicació de flotes de trens. Però el més greu és que el gruix de la inversió estatal en transport es dirigeix als viatgers i, especialment, a un tipus de mobilitat interurbana, mentre que els moviments mercants segueixen marginals: amb prou feines mouen el 4% o 5% del transport terrestre de mercaderies.

Cal deixar de fer línies per a passatgers?

“Moltes de les línies noves no tenen justificació tècnica i són caríssimes”
El tren és un mitjà especialitzat de transport molt eficaç per als viatgers i eficient en l’àmbit urbà i suburbà de les aglomeracions (el Metre i les Rodalies de Madrid constitueixen un modern sistema que ha de ser millor valorat). També resulta molt còmode i segur en l’àmbit interurbà, si bé la gran extensió del país i la seva baixa densitat conformen un hàndicap per a l’òptima freqüència dels serveis.

Està en contra de la construcció de línies noves?

No, però és un arravatament demagògic generalitzar-les per tot el país. Moltes d’elles no tenen justificació tècnica i són caríssimes. Ha de reequilibrar-se la inversió pública, de manera que el tren pugui moure per sobre del 10% del transport de mercaderies i ha de continuar-se amb la modernització de les xarxes de rodalies.

Quins models d’integració del tren d’altres països li agraden més? Podrien utilitzar-se a Espanya?

“Més serveis, més ràpids i menys cars són la clau de l’èxit”
Si es practica un urbanisme molt més responsable i just, com ocorre en tantes ciutats europees, la integració del ferrocarril a la ciutat podrà ser una realitat. Bonn és un bon exemple: una ciutat mitjana-petita, que va ser capital federal i on el ferrocarril travessa l’espai urbà.

Com s’hauria de promoure el tren perquè els ciutadans ho utilitzin més i deixin els seus vehicles privats?

Més serveis, més ràpids i menys cars són la clau de l’èxit. No és fàcil i exigeix molt bona gestió. A més, ha d’entendre’s i practicar-se la intermodalidad urbana. Els serveis d’autobusos han de privilegiar les estacions de tren, s’ha d’afavorir la mobilitat ciclista amb tot tipus de mesures (accés als trens, estacionaments privilegiats, etc.) o s’han de crear estacionaments per a automòbils en les estacions, capaces, assegurances i barats.

Quines mesures haurien de prendre’s perquè el tren fos el més ecològic i econòmic possible?

“El tren, com a transport urbà i metropolità, és sens dubte el més ecològic i econòmic possible”
El tren és per se més eficient des del punt de vista energètic i ambiental, però sempre que tingui un ús, diguem, massiu. El tren, com a transport urbà i metropolità (tramvies, metres lleugers, metres, rodalies), és sens dubte el més ecològic i econòmic possible. Si s’internalizaran les economies externes del tren, est podria ser oficialment privilegiat en matèria de costos.

Què opina dels tramvies urbans?

Els tramvies a les ciutats han de pensar-se no tant com a joguina política o element de prestigi de dissenyadors i arquitectes, sinó com un instrument especial del transport urbà. Si no va ple és un autèntic fracàs, perquè a més és car. Una legislació estatal de finançament del transport públic urbà i metropolità podria ser el suport del futur èxit dels tramvies a les ciutats mitjanes i de la consolidació de les rodalies a les àrees metropolitanes. A més, l’esperada llei de mobilitat sostenible hauria de posar les bases, entre altres coses, dels plans de mobilitat urbana.

Què poden fer els consumidors?

“Els tramvies a les ciutats no han de pensar-se com a joguina política o element de prestigi de dissenyadors i arquitectes”
Exigir polítiques actives i responsables perquè la mobilitat sigui sostenible, eficient i justa. I s’ha de millorar entre tots: administracions, veïns i usuaris, amb participació social activa. Quant a la integració ferrocarril-ciutat, han de vetllar per l’interès general i no recolzar solucions dràstiques i molt cares que, a llarg termini, repercutiran en els preus i en la seva qualitat de vida.

Moltes línies antigues s’han convertit en Vies Verdes. Què opina d’elles?

Són una solució molt experimentada a Regne Unit, Alemanya i altres països europeus. A Espanya, en ocasions, podria pensar-se que solament persegueixen desfer-se de les línies tancades amb el menor desgast o cost social possible. Han estat discutides perquè de vegades estava en joc el propi tancament del ferrocarril com a servei públic o bé l’ús alternatiu de la via per a trens turístics, dresinas, bicis sobre raïls, etc. Quan aquestes situacions no ocorren, les vies verdes són un instrument extraordinari per a la millor qualitat de vida de les persones (pràctica d’esports, passeig, gaudi de la naturalesa, etc.).

Perfil biogràfic de Luis Santos i Ganges

Luis Santos i Ganges (Zamora, 1962) és professor de l’àrea d’Urbanística i Ordenació del Territori a l’Escola d’Arquitectura de la Universitat de Valladolid. Llicenciat en Geografia en 1988, ferroviari de RENFE entre 1979 i 2000, i geògraf professional entre 1991 i 2003, com a analista territorial i com a expert en transports terrestres, especialista en ordenació del territori i diplomat en planejament urbà. Doctor per la Universitat de Valladolid en 2002, amb una tesi sobre el ferrocarril a la ciutat, ha publicat diversos llibres i articles en revistes de recerca, a propòsit de la interrelació ferrocarril-ciutat i l’ordenació territorial.