Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Medi ambient

Aquest text ha estat traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Marcos García Camp, membre del secretariat de la Coordinadora ConBici

Afirmar que es recolza la mobilitat sostenible i subvencionar la compra de cotxes és contradictori

La coordinadora ConBici, que reuneix a 47 associacions de ciclistes a Espanya i Portugal, ha reclamat recentment les mateixes ajudes institucionals anticrisi del sector automobilístic per fomentar la mobilitat per als vianants i ciclista i el transport públic. En opinió de Marcos García Camp (la Corunya, 1974), membre del secretariat de ConBici, la mobilitat sostenible genera més ocupació estable i no deteriora el medi ambient. No obstant això, malgrat els avantatges ecològics i per a la salut de la bicicleta, García Camp assegura que a Espanya el seu ús és residual perquè no es donen les condicions de seguretat, comoditat i promoció d’aquest transport. Per això, conclou, els països del centre i nord d’Europa ens porten molts anys d’avantatge.

Creuen que és factible que la bicicleta rebi les mateixes ajudes que ha rebut el sector de l’automòbil?

Un “pla renove” per a bicicletes reconeixeria el seu paper com a mitjà de transport alternatiu a les ciutatsLa mobilitat sostenible genera més ocupació estable i no deteriora el medi ambient. Un “pla renove” per a bicicletes suposaria un tracte igualitari que reconeixeria el seu paper com a mitjà de transport alternatiu a les ciutats. No obstant això, els nostres governants cauen en la contradicció d’afirmar que defensen la mobilitat sostenible i subvencionar la compra de cotxes particulars amb els diners de tots. En ajudar al lobby automobilístic es perpetua el model que ha generat aquesta crisi, i nosaltres demanem un canvi de model on s’incentivi l’ús de mitjans de transport no contaminants i més socials.

Així mateix, reclamem una altra sèrie de mesures: reducció de l’IVA per a la compra de bicicletes i serveis associats, igual que s’ha fet amb el sector de les motos; desembussar el procés per a la definició i implantació de l’Estratègia Estatal de Maneres No Motoritzades; millorar la seguretat vial dels ciclistes; garantir la combinació de la bicicleta amb altres mitjans de transport; crear una xarxa bàsica de vies ciclistes d’àmbit estatal; ajudes de finançament d’infraestructures per a bicicletes; lluita contra els robatoris de bicicletes; mesures d’àmbit legislatiu; promoció de la recerca i assessoria sobre el ciclisme; campanyes de promoció de l’ús de la bicicleta, etc.

I la creació de més carrils bici? Un informe de CONSUMER EROSKI assenyala que segueixen sense permetre un sistema real de transport.

No fan mancada carrils bici perquè sí; han de formar part d’una estratègia global de mobilitatNo fan mancada carrils bici perquè sí. En cas que siguin necessaris, han de formar part d’una estratègia global o pla de mobilitat. A més, no es fan xarxes de carrils bici interconnectades que permetin anar d’un lloc a un altre amb seguretat. A part dels quilòmetres de carril bici, són molts els factors que porten al fet que una ciutat sigui més procliu o no a la bicicleta:

  • Pacificació del tràfic, mitjançant zones 30, peatonalització, carrils bici, reducció de l’espai disponible per a l’automòbil i foment del transport publico.
  • Aparcaments per a les bicis segurs i accessibles.
  • Intermodalidad perquè la bici pugui ser combinada amb el transport públic.
  • Promoció i informació amb campanyes de conscienciació i civisme.
  • Formació en col·legis, instituts, universitats, etc. És molt important que els nens i nenes des de petits es conscienciïn sobre una nova cultura de la mobilitat, en la qual el cotxe no sigui el centre de tot.

Es lloa a la bicicleta pels seus beneficis per al medi ambient i la salut. Quins són en concret?

En ser un vehicle no motoritzat, no emet gasos i no contamina. Tampoc se sol parlar de la contaminació acústica, que en el cas de la bicicleta és pràcticament zero, igual que els vianants. I per a la salut, tots els estudis mèdics recomanen 30 minuts al dia d’exercici físic moderat, que en el cas de la bicicleta representa un trajecte entre tres i cinc quilòmetres al dia, alguna cosa perfectament assumible per a qualsevol persona de qualsevol edat que vulgui mantenir la seva forma física.

Si és així, per què hi ha tantes dificultats per al seu ús?

La bicicleta no emet gasos, no contamina i ajuda a mantenir la forma físicaEn primer lloc, no es donen les condicions de seguretat, comoditat i promoció perquè la bicicleta pugui ser realment utilitzada com a vehicle. La gent no surt amb la seva bici per por del tràfic. Per això, aconseguir una circulació més moderada i segura és una de les solucions. A més, no hi ha una cultura d’ús de la bicicleta al nostre país, i ens enfrontem a un potent lobby automobilístic que impregna totes les ciutats, la societat, els mitjans de comunicació, etc.

Parlant de la por a caminar amb bicicleta, quines dades de sinistralitat hi ha?

La seguretat és un dels factors més importants a l’hora de decidir-se a pedalear. La Direcció general de trànsit (DGT) ha fet un estudi sobre el tràfic i la sinistralitat de ciclistes en algunes carreteres. Però a les ciutats, les dades que hi ha són molt locals. I de moment no es considera un tema rellevant com per centralitzar-ho i prendre mesures globals.

Després del que ha comentat, no sembla que la situació de la bicicleta a Espanya sigui molt bona.

A Espanya no es donen les condicions de seguretat, comoditat i promoció per a la bicicletaSegons l’estudi de la nostra coordinadora, encara queda molt per fer. Malgrat els esforços d’algunes ciutats a implantar la bicicleta com un vehicle més, encara és residual i és desigual segons les condicions de cada ciutat. Tenim referents en la resta d’Europa que ens porten molts anys d’avantatge i no els aprofitem.

Quins exemples d’altres llocs del món caldria seguir?

Dinamarca, Japó, Alemanya, Holanda, Àustria, Suïssa, Noruega… En general tots els països del centre i nord d’Europa porten molts anys fent polítiques favorables a l’ús de la bicicleta. I així els va de bé. Els països d’Europa de l’Est, en menor mesura, i alguns països sud-americans també s’estan posant les piles.

Què poden fer els consumidors perquè es generalitzi l’ús de la bicicleta?

Els països del centre i nord d’Europa porten molts anys fent polítiques favorables a la bicicleta Usar-la sense por però amb respecte. Pel tràfic i pels altres usuaris de la via pública, i demostrar que una convivència pacífica és possible.

No obstant això, alguns vianants es queixen que els ciclistes cometen els mateixos errors que atribueixen als automobilistes. Mancada educació vial general?

Mancada cultura de la bicicleta en general. La gent no estava acostumada a veure de sobte tantes bicis circulant a les ciutats. El cotxe ha anat agafant terrè a poc a poc, fins a fer-se insostenible. I els “nous ciclistes” es troben amb que l’espai per circular (la calçada) els és hostil, i es van a les voreres, on envaeixen l’espai per als vianants. Per descomptat, si una persona és incívica i maleducada al volant, també ho és al manillar.

Què seria necessari per aconseguir una adaptació real de les ciutats a les bicicletes?

Si una persona és incívica i maleducada al volant, també ho és al manillar La definició d’una política a favor de la bicicleta, que posi l’accent en tots els elements que determinen l’ús de la bicicleta, bé en l’àmbit de les infraestructures, bé en el de la pacificació del tràfic, promoció, informació i formació. I voluntat política real, no d’aparador, explicant sempre amb la participació ciutadana i de les organitzacions pel foment de l’ús de la bicicleta.

Cada vegada més ciutats espanyoles compten amb programes de lloguer i préstec de bicis, amb diversos sistemes. Què opina sobre ells?

És positiu perquè fomenta l’ús de la bicicleta. Però perquè no fracassin, han de contemplar-se emmarcats en una estratègia global de promoció de la bici, amb la creació d’itineraris segurs. En moltes ocasions s’han fet com a mesures aïllades, perquè està de moda o perquè el veí també ho ha fet, i així alguns han fracassat. Sobretot han d’oferir fiabilitat, com qualsevol sistema de transport públic, i requereixen un manteniment i un seguiment.

La Federació Espanyola de Municipis i Províncies (FEMP) anunciava l’engegada de la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta (RCB). Pot ser un element important per impulsar aquest transport?

Els serveis de préstec de bicicletes sobretot han d’oferir fiabilitat La RCB, en la qual ConBici està present com a observadora, no és una iniciativa de la FEMP, encara que després s’hagi adherit. Sorgeix d’una demanda i d’una necessitat d’establir relacions estables entre totes les polítiques de les entitats locals que treballen en favor de la bicicleta. És un element fonamental per impulsar aquest transport, perquè aglutina fonamentalment a les administracions locals i ens ajudarà a fer arribar les nostres reivindicacions.


Et pot interessar:

Infografies | Fotografies | Investigacions