Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Medi ambient

Aquest text ha estat traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Pedro Bravo, expert amb bicicleta urbana

Les bicicletes elèctriques superaran a les normals a les ciutats

“El problema de les ciutats és el cotxe, i la solució, la bicicleta, assegura Pedro Bravo. Aquest expert amb bicicleta urbana, autor del llibre ‘Biciosos’ i del blog ‘Des de la meva bici, destaca que el creixement de la bicicleta és imparable, perquè les persones volem viure en poblacions més saludables i habitables. Avanços com el de la bicicleta elèctrica, que podria utilitzar-se més que la normal quan sigui més econòmica, són importants, considera Bravo, però el fonamental, apunta, és tenir un pla previ i dotar a la ciutat d’unes infraestructures que permetin la seva generalització.

Per què és important impulsar l’ús de la bicicleta a les ciutats?

Totes les ciutats del món amb dos dits de front coincideixen que la bicicleta és una solució moderna, encara que sigui un invent antic, per a diversos problemes urbans, com la mobilitat, la salut, el medi ambient, l’economia, etc.

La bicicleta s’ha posat de moda?

No, la qual cosa està de moda ara és posar-li-ho difícil als cotxes. Així està ocorrent a les ciutats que avancen realment en mobilitat sostenible.

Hauria de ser un objectiu prioritari per a les urbs que hi hagi més bicicletes?

“La bicicleta no està de moda, sinó posar-li-ho difícil als cotxes”L’objectiu no és que hi hagi moltes bicis, sinó que siguin més habitables i saludables. El problema no solament és el cotxe en si, sinó també que s’han construït les ciutats en dispersió, amb la vida allunyada dels nostres centres de treball que ens requereixen moviments estranys i de llargs quilòmetres.

Les ciutats avui dia estan preparades per a la bicicleta?

La teoria i la pràctica diuen que totes estan preparades. No obstant això, la percepció ciutadana és que la bici és perillosa, però la realitat diu que no. Tots els experts assenyalen que perquè hi hagi un boom de la bicicleta en una ciutat primer ha d’haver-hi una infraestructura. Sobretot és fonamental la connexió de les àrees metropolitanes amb el centre. I en urbs com Madrid, dissenyada des de fa molts anys per al cotxe, necessitem zones 30 en barris sencers per limitar la velocitat a 30 km/h, perquè està demostrat que se circula de forma més segura i les calçades poden ser compartides per vehicles, ciclistes i fins i tot vianants. L’objectiu és llevar espai al cotxe, perquè és el problema de les ciutats, i la solució, la bicicleta.

Quin hauria de ser el primer pas per als responsables institucionals d’una ciutat que vulguin aconseguir aquest objectiu?

Tots hem de tenir clar, tant els governants com els quals els votem, quin model de ciutat volem. Si volem que siguin per a les persones, cal apostar per mobilitat per als vianants, transport públic, espais públics, parcs i jardins, etc. Crec que la majoria ho volem.

I a partir d’aquí?

Conjugar les diverses idees, i no deixar-se fascinar solament pels últims avanços, o fer carrils bici sense més perquè està de moda o ho fan els altres. Això ha passat molt a Espanya. No funciona, si no es té clar quina ciutat es vol i no es fa un pla previ. Si poses potes però no tens clar que vols una taula, solament tindràs potes.

“No es tracta de fer carrils bici, sinó d’apostar per una ciutat per a les persones”Que porten molts anys treballant sense parar. Els holandesos i danesos no han nascut amb més capacitat per anar amb bici que els espanyols, sinó que en els anys 70 del segle passat van començar una revolució molt relacionada amb moviments ciutadans de recuperació de l’espai públic, fi als accidents i la crisi del petroli, que va transformar la seva ciutat, i ho segueixen fent amb diverses innovacions. A Copenhaguen tenen un pas elevat per a bicis en el port i semàfors que ajuden a les bicicletes a anar més ràpid. A Holanda hi ha carrils bici amb panells solars per captar energia. I també canvia la perspectiva de com es fan les coses. A Bogotà en els anys 90 van fer també una revolució ciclista, va ser una de les primeres d’Amèrica Llatina. Avui tenen 300 quilòmetres de carril bici; van començar fent-los per la vorera, i ara els estan traient a la calçada.

En què pot ajudar la bicicleta elèctrica?

La bici elèctrica, que ja existeix des de fa molts anys, anirà a més de forma inevitable, sobretot en ciutats amb una orografia complicada o per recórrer distàncies en àrees metropolitanes de 15-20 quilòmetres. També dona més seguretat per circular amb la resta del tràfic, com s’està veient a Madrid. A més, té un glamur tecnològic que no té la bicicleta clàssica. Les dades de vendes destaquen el seu augment a Europa, a Xina, etc., i és possible que hi hagi un moment a les ciutats en què hi hagi més bicis elèctriques que normals.

De què dependrà aquest èxit?

“Renfe està endarrerida pel que fa a l’ús de la bicicleta”Quan abarateixin el seu preu, hi haurà moltes més, alguna cosa que ja està passant. Abans costaven de mitjana 2.000 euros i ara pots trobar bastant bones per 800 euros. I hi ha cada vegada més empreses treballant en elles i traient innovacions interessants, millorant l’autonomia de les bateries per arribar més lluny, reduint pes i grandària, etc. Fa poc vaig sentir la iniciativa d’uns holandesos que venen una bici, tant elèctrica com no, amb un sistema antirrobo amb geolocalizador del que estan tan segurs que, en cas que finalment te la robin, afirmen que et reposen una altra. A més, les ciutats estaran cada vegada més preparades per al seu ús. Tindrà més èxit quan es pugui combinar amb altres mitjans de transport com a metre o tren i la connexió amb carrils bici entre els extraradis de la ciutat i el centre, com ja es fa a Holanda, Alemanya o Dinamarca. La infraestructura va lligada al canvi d’ocupació de la bici.

També es veuen cada vegada més bicicletes plegables a les ciutats.

Les bicicletes plegables, que tampoc són noves, tenen molt sentit ara per la intermodalidad. En l’aeroport de Bogotà et pots baixar amb la teva bici plegable i apropar-te amb ella pel carril bici que hi ha fins al centre de la ciutat. En aquest punt caldria parlar de l’endarreriment de Renfe amb les bicis. En Rodalies es pot anar amb qualsevol bici; en Mitja Distància hi ha un vagó per deixar-les, més pensat per cicloturistas; i en Llarga Distància les bicis normals no poden anar, i les plegables com a equipatge.

Quines ciutats destacaria com més innovadores per a l’impuls de la bicicleta?

Per descomptat, les ciutats holandeses i daneses. A Hèlsinki hi ha una proposta perquè en 2020 tot el transport públic i privat sigui compartit amb aplicacions per substituir la propietat pel pagament per ús. París està fent una intervenció en el riu, recuperant el Sena i llevant els cotxes. Londres està apostant molt per la bici.

I a Espanya?

Sembla que solament es fan coses a Copenhaguen, però a Espanya també hi ha bons exemples. Sevilla va fer un canvi molt gran en poc temps. Pontevedra és un cas mundial de com transformar una ciutat, amb zones 30, prioritat per al vianant, etc. L’alcalde que va prendre la decisió (Miguel Anxo Fernández) no solament no va perdre les següents eleccions, sinó que no deixa de guanyar-les. També estan les àrees de prioritat residencial de Madrid, un invent de l’època d’Alberto Ruiz-Gallardón, barris als quals solament poden entrar residents i serveis públics. A Barcelona hi ha alguna cosa semblat amb la idea de la “super poma”, que se li vol donar ara impuls. Tot es resumeix a retornar les ciutats a les persones.

També es parla molt de l’aplicació de noves tecnologies com les” smart cities“. En què poden ajudar?

La tecnologia de dades o de geolocalización és delicada per qüestions de privadesa i seguretat del ciutadà, però usada bé pot ajudar a fer més sostenible el tràfic.


Quan publiques un comentari acceptes la Llei orgànica de protecció de dades (LOPD)

Et pot interessar:

Infografies | Fotografies | Investigacions
Fundació EROSKI

Validacions d’aquesta pàgina

  • : Conformitat amb el Nivell Triple-A, de les Directrius d’accessibilitat per al contingut web 1.0 del W3C-WAI
  • XHTML: Validació del W3C indicant que aquest document és XHTML 1.1 correcte
  • CSS: Validación del W3C indicando que este documento usa CSS de forma correcta
  • RSS: Validació de feedvalidator.org indicant que els nostres titulars RSS tenen un format correcte