Article traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Podrem deslliurar-nos d’un altre “Prestige”?

S'han posat en marxa diversos projectes per a millorar la seguretat marítima
Per miren 22 de desembre de 2004

Marees negres produïdes per vaixells de càrrega enfront de la costa de Galícia: Polycommander en 1970, Urkiola en 1976, Andrios Pàtria en 1978, Casón en 1987, Mar Egea en 1992 i Prestige en 2002. Després de cada accident, les promeses d’accions per a evitar aquest tipus de catàstrofes per part dels responsables institucionals s’han succeït… fins a la següent vegada. Anualment, 13.000 vaixells amb mercaderies perilloses naveguen prop del litoral gallec. En els pròxims cinquanta anys, el 70% dels aproximadament 150.000 milions de tones de les reserves de petroli conegudes vorejaran la costa gallega. Davant aquest panorama, sembla inevitable que en els pròxims anys es tornin a produir més catàstrofes ecològiques d’aquest tipus. Què s’està fent per a poder evitar-les?

Què es va prometre… i què s’està fent

Entre els diversos estudis que s’han realitzat sobre les actuacions que es van dur a terme els dies i els mesos que van seguir a la catàstrofe destaca l’elaborat per a la Xunta per tècnics de Meteo Galícia i del Centre de Control do Mig Mariño de Vilaxoán. Després de mesos de simulacions sobre el que ocorreria si es remolqués el vaixell a sis zones diferents del litoral gallec, defensen que la decisió que va prendre el Govern de portar el petrolier lluny de la costa va ser “el mal menor”.

Enfront d’aquest estudi, Rafa Villar, portaveu nacional de la Plataforma Mai Máis, creu que no s’han pres les mesures necessàries per a prevenir un succés similar al que va originar el Prestige, “atès que ni s’han desenvolupat actuacions que previnguin nous accidents marítims en les nostres costes, ni tampoc existeixen més i millors mitjans per a evitar que un accident en la mar es transformi en una catàstrofe ambiental”.

Si atenem els compromisos de l’Administració després de l’accident, veurem que s’han posat en marxa diversos projectes per a millorar la seguretat marítima. Encara que es va prometre la construcció per a 2005 de quatre remolcadors de gran potència per a la lluita contra la contaminació, finalment només es disposarà de dos nous vaixells polivalents, els de menor potència (124 tones de tir), que s’estan construint en Drassanes Armó a Vigo. Un d’ells quedarà amarrat a Galícia i fonts de la Societat de Salvament i Seguretat Marítima (Sasemar) precisen que serà el que substitueixi a un dels quals ja estan en funcionament, el Ria de Vigo.

En qualsevol cas, queda per saber quin és el model de salvament pel qual s’optarà en l’actualitat. En plena crisi del Prestige, l’actual govern va proposar un sistema de guardacostes similar al dels Estats Units -amb suport de l’Armada- . Pel que sembla, l’estratègia podria basar-se en un consens polític que reforçaria el pes del públic en el sistema de salvament. La negociació via intercanvio de faxos que el Ria de Vigo va mantenir amb l’operador del Prestige va retardar el rescat del petrolier més de tres hores i va deixar en evidència un model de salvament amb greus manques. En tot cas, fonts de Sasemar adverteixen que els quatre remolcadors públics coexistiran amb els de les subcontractes privades. Segons altres fonts, el més probable és que les embarcacions del Govern se situïn en les zones més perilloses i les de les subcontractes en àrees menys conflictives.

En la primavera de 2003, es va aprovar amb un pressupost global de 13 milions d’euros el finançament de mig centenar de treballs per a investigar l’abast del desastre durant un termini de tres anys. En aquests moments, els científics d’una dotzena de projectes estan pendents de rebre el mateix hidrocarbur que fa dos anys va negar les costes gallegues. El fuel que transportava el petrolier tenia com a destinació Xina i és molt difícil de trobar a Europa, on no s’utilitza comercialment.

Quant a la falta de mitjans materials, tant Sasemar com la Xunta han comprat productes per a tractar d’afrontar una marea negra. Així, es compta amb una nau en el polígon de la Grela (la Corunya) en la qual existeixen 40 quilòmetres de barreres anticontaminació -quan va començar la marea negra a penes hi havia set quilòmetres i durant tota la crisi es van utilitzar 70-, així com diversos recursos i material per a fer front a un possible abocament.

A més de la falta de mitjans materials, una altra de les grans crítiques que va rebre l’Administració va ser la falta d’organització i d’especialistes que poguessin prendre decisions de manera urgent i, sobretot, encertades. Sobre aquest assumpte, Sasemar ja ha creat un Grup d’Intervenció Ràpida de caràcter permanent, format per quatre tècnics especialitzats en respostes immediates, així com dos panells d’experts encarregats d’avaluar les emergències.

En el terreny econòmic ningú sap encara quants diners suposarà finalment l’accident i les seves conseqüències. I en el terreny judicial, l’únic procés en tràmit que se segueix a Espanya es desenvolupa en el Jutjat d’Instrucció Número 1 de Corcubión des de novembre de 2002 contra el capità, el cap de màquines, el primer oficial i el director d’operacions de l’armadora del Prestige, per possibles delictes contra el medi ambient i de desobediència. Per part seva, Mai Máis va imputar a la comissió de delictes contra el medi ambient al Delegat del Govern a Galícia, al Director General de la Marina Mercant i al Capità Marítim de Coruña, procés que es troba en fase d’instrucció prèvia.

Per part seva, l’organització ecologista Greenpeace ha denunciat que encara no s’ha publicat cap informe oficial d’avaluació dels impactes del Prestige, i ha ofert un decàleg amb consells perquè no torni a produir-se:

1.- Revisar el Pla Galícia sota criteris de sostenibilitat en un procés de participació pública.

2.- Retirar el projecte del Port Exterior de la Corunya per la seva inviabilitat tècnica, econòmica i ambiental.

3.- Dur a terme una avaluació integral de l’impacte del Prestige i garantir la recerca científica a llarg termini.

4.- Crear una xarxa d’àrees marines protegides.

5.- Elaborar urgentment un Pla de Contingències per a Accidents Marítims.

6.- Fer públics les dades relatives als residus generats per la marea negra.

7.- Fer públics els estudis epidemiològics.

8.- Seguir l’extracció de fuel del derelicte.

9.- Espanya ha de promoure, davant la Unió Europea i l’Organització Marítima Internacional, un canvi en el règim de responsabilitat en cas d’accident.

10.- Ha de crear-se una comissió de seguiment, amb la participació de tots els agents implicats.

Nova normativa

Els organismes internacionals competents en seguretat marítima han aprovat diverses iniciatives:

  • Un bon exemple és el dels Estats Units que, segons Carlos Agulló de la Veu de Galícia, després de la catàstrofe de l’Exxon Valdez en 1989, va posar en marxa uns estrictes mecanismes que “en la pràctica, empenyen cap a Europa als vaixells de casc únic i a les empreses menys transparents”.
  • L’1 de juny de 2004 entrava en vigor un “Dispositiu de Separació” consistent en quatre carrils determinats de circulació per a vaixells amb mercaderies convencionals i perilloses. Un d’aquests carrils discorre a 48 milles de la costa, on a més no arriben els radars espanyols, encara que segons Sasemar s’està modificant la infraestructura de radars per a poder controlar aquest dispositiu. En l’actualitat, per tant, un vaixell com el Prestige, que es va enfonsar a més de 140 milles de la costa gallega, podria navegar a menys de 50 milles.
  • El passat 15 d’octubre s’aprovava l’establiment d’una Zona Marítima Especialment Sensible de la Costa Atlàntica Europea (ZMES). Aquesta ZMES, apunta l’Administració, té com a mesura addicional de protecció un sistema de notificació obligatòria per a vaixells que transportin hidrocarburs pesats que entrarà en vigor l’1 de juliol de 2005, una notificació que ja era obligatòria abans en aquesta zona.
  • Quant als petroliers monocascos, l’Organització Marítima Internacional (OMI) i la Unió Europea (UE) han aprovat una mesura que entrarà en vigor l’1 de març de 2005 per a prohibir el seu trànsit, encara que la norma amplia el termini fins a 2015. Els petroliers monobuc disposen únicament d’una barrera de separació entre els tancs de petroli i la mar, per la qual cosa són més vulnerables. El Fons Internacional d’Indemnització de Danys deguts a la contaminació per hidrocarburs ha aprovat un nou protocol, que s’espera entri en vigor a principis de 2005, pel qual s’eleva el límit d’indemnització a 1.000 milions d’euros (dels 171 milions inicials). I si bé la UE ha prohibit l’entrada en ports europeus de fuel pesat en vaixells monobuc, aquest tipus de fuel suposa solament al voltant del 5% del total de productes petrolífers que entren a Europa, com apunta Juan López d’Uralde, director de Greenpeace España.
  • D’altra banda, la indústria petroliera ha advertit a la UE que la proposta d’estendre als vaixells monobuc de menys de 5.000 tones la prohibició de transportar crus pesats provocarà un important problema de proveïment de fuel, betunes, lubrificants i quitrans, i recorden en un informe que acaben de fer públic que només 181 dels 4.300 vaixells tanc de menys de 5.000 tones tenen doble casc. “No hi ha cap fórmula que permeti de manera immediata la substitució dels vaixells monobuc per uns altres de doble casc”, asseguren.

    Segons Jorge Pueyo, catedràtic de Dret Internacional Públic de la Universitat de Santiago de Compostel·la, “l’experiència ens demostra que abans i després del Prestige els Estats membres de la UE i les pròpies institucions comunitàries només legislen a cop de tragèdia, la qual cosa sens dubte reflecteix la falta d’una decidida voluntat política -condicionada pels interessos dels sectors que dominen el trafico marítim- a l’hora, si més no, d’aprofitar els mitjans i mecanismes que, encara que limitats, ens ofereix el Dret de la Mar per a controlar i restringir la navegació de vaixells subestàndard”. Per exemple- afegeix- els governs de Grècia, Malta i Xipre han utilitzat el seu dret de bloqueig a la Unió Europea per a evitar que tiri endavant una Directiva Europea que inclouria la responsabilitat penal per als responsables d’accidents marítims amb resultat de contaminació, i res se sap d’una nova normativa que imposi un nou règim de responsabilitat il·limitada en cas de catàstrofe ambiental.

    Com evitar una nova catàstrofe

    Cap país de la UE compta en la seva flota amb vaixells catalogats com més perillosos dins de l’Acord Internacional per a la Prevenció de la Contaminació Marina (Marpol). No obstant això, segons Ricardo Aguilar, biòleg i director d’estudis de l’organització ecologista Oceana a Espanya “després d’analitzar les inspeccions oficials, descobrim que l’incompliment de l’acord contra la contaminació marina en els vaixells europeus és molt alt tractant-se d’una de les flotes més segures del món”. Per si això fos poc-diu el biòleg- es dóna la fatal circumstància que la majoria dels vaixells que circulen per aigües europees tenen bandera d’altres països, vells vaixells monobuc que continuen navegant amb impunitat per les nostres mars.

    L’Administració dels Vint-i-cinc ha tractat d’aconseguir un acord amb la indústria petroliera europea perquè, de manera voluntària, accedissin a deixar de contractar vaixells de més de 23 anys per a realitzar transports en general i, en el cas dels crus pesats, renunciar a transportar-los en vaixells de casc senzill. El resultat és que la pròpia Comissió Europea reconeix que la proposta no ha estat recollida amb massa entusiasme.

    El Prestige també serveix per a constatar que les mars exerceixen el paper d’abocador, i no sols quan es tracta de grans sinistres. Segons Joan Albaiges, expert del Consell Superior de Recerques Científiques (CSIC), el 20% de les mostres de fuel recollides des de maig de 2003 en la Costa dóna Morte no eren del Prestige sinó de vaixells que van aprofitar la conjuntura per a netejar els seus dipòsits. Segons un informe de l’organització ecologista Oceana basat en dades oficials, el 38,7% dels vaixells de la UE ha estat sancionat des de 2000 per incomplir les normes contra la contaminació marina. Al Mediterrani, els abocaments il·legals derivats del petroli aconsegueixen anualment les 57.000 tones a l’any, mentre que a Europa, la xifra s’eleva fins a les 109.000 tones – el Prestige portava 77.000 tones -.

    Rafa Villar subratlla des de Mai Máis que des d’aquesta plataforma ciutadana es continuen demandant avanços qualitatius en la seguretat marítima que contribueixin a disminuir el risc d’accidents, “com l’ampliació del Dispositiu de Trànsit Marítim de Fisterra, el control via satèl·lit dels vaixells, una inspecció eficaç d’aquests o mesures legislatives d’àmbit internacional que millorin la qualitat del trànsit marítim. I juntament amb això, la dotació de mitjans i materials per a combatre eficaçment qualsevol emergència en la mar, així com un veritable pla de contingències per a posar en marxa en cas d’accident marítim”.