Article traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Quatre anys després del Prestige: com estan les costes?

Encara que es necessiten realitzar més recerques, els experts asseguren que les possibilitats que ocorri un altre accident similar són elevades
Per Alex Fernández Muerza 9 de novembre de 2006

Quatre anys després de l’enfonsament del petrolier Prestige enfront de les costes gallegues molts ciutadans es pregunten per l’estat actual de les costes. Es va aconseguir descontaminar la zona? Van arribar les subvencions per al seu sanejament? En quin punt es troba el procés de neteja? Segons el Centre per a la Prevenció i Lluita contra la Contaminació Marítima i del Litoral (CEPRECO), dependent del Ministeri de la Presidència, l’abocament va afectar 786 de les 1.064 platges de la cost nord espanyola. La descontaminació de les zones afectades va fer efecte diversos mesos després del naufragi del vaixell, encara que els experts recorden que encara és necessari realitzar recerques a mitjà termini per a conèixer l’abast real de la marea negra i sobretot determinar les mesures efectives que aconsegueixin evitar una altra catàstrofe similar.

Situació actual de les costes

Quatre anys després, segons fonts del CEPRECO, “la situació ambiental està normalitzada, havent-se finalitzat les tasques de restauració ambiental i neteja de l’abocament”. Jaime Roset Álvarez, Doctor en Ciències Biològiques i especialista en la catàstrofe del Prestige, matisa aquesta afirmació: “Ara, paisatgísticament és difícil imaginar que moltes platges i penya-segats van estar literalment asfaltats fa tan sols 4 anys. No obstant això, en les zones de major impacte com en la Costa dóna Morte, encara és possible trobar restes del desastre entre les roques. Zones on es van usar intensivament les hidrolimpiadoras encara no han estat reconquerides per la flora i la fauna”, com es pot comprovar en aquestes fotografies realitzades pel propi Roset (zona de Carnota i Lira).

En qualsevol cas, les dades mostren que la neteja ha estat efectiva, com exposa Roset: “de les 77.000 tones de fuel, més de 63.000 van ser llançades a la mar i van provocar prop de 170.000 tones de residus que van ser recollits en la mar o netejats en la costa. A 4.000 metres de profunditat, l’empresa Repsol YPF va extreure, segons els seus informes, 13.600 tones que romanien en el derelicte. Quant al fuel que va anar a parar al fons, no hi ha dades, només algunes estimacions”.

Situació actual de les costes

D’altra banda, les centenars de recerques realitzades durant aquests anys apunten en la seva majoria a la recuperació de les condicions ecològiques de la zona, com s’indica per exemple en un recent especial sobre el Prestige de la revista científica “Marini Pollution Bulletin”. En aquest monogràfic, experts de l’Institut Espanyol d’Oceanografia (IEO) afirmen que ja en 2004 poblacions d’espècies com la gambeta, el gall o el lluç no mostraven símptomes adversos. No obstant això, en la mateixa publicació, científics de l’Institut de Ciències de la Mar del CSIC adverteixen que els moviments sísmics en la zona del derelicte podrien provocar nous fluxos contaminants des dels sediments.

Segons Roset, l’actuació de les gents del lloc, els milers de voluntaris i els soldats que van treballar sobre el terreny des dels primers moments, així com les labors de neteja professional dels mesos posteriors, van ser decisives per a atenuar els efectes catastròfics a mitjà termini. En la seva opinió, a més, “les marees vives i l’onatge d’aquells dies van llançar una bona part dels residus que arribaven a la riba per sobre del nivell de la plenamar, salvaguardant a molts organismes, com la majoria dels bancs de percebe”. Així mateix, segons els testimoniatges d’alguns pescadors recollits per Roset, “mai es va pescar més que quan es va tornar a permetre l’activitat extractiva, mesos després. Prova que els aturs biològics són altament beneficiosos”.

Per part seva, alguns científics sostenen que la mala dispersió del fuel en l’aigua -a causa de la seva densitat-, els vents dominants del nord durant l’hivern i primavera següents, que allunyaven de la costa el fuel del derelicte, o les labors de biorremediación van ser també determinants. No obstant això, Roset postil·la que “en zones d’aiguamolls costaners, la recuperació està sent més lenta per la seva major sensibilitat a la contaminació i l’absència d’onatge”.

No obstant això, José Luís García Varas i Raúl García, responsables del Programa Marí de WWF/Adena, subratllen que els efectes ambientals d’una marea negra com la del Prestige es poden prolongar més de 10 anys: “Excepte els fons del Parc Nacional de les Illes Atlàntiques, la resta de fons de les aigües succintes encara sofreixen el fuel, molt nociu en aquests ecosistemes tan productius”. Així ho il·lustren en uns vídeos gravats per la pròpia WWF/Adena.

En aquesta mateixa línia, els responsables de WWF/Adena asseguren que, “en mancar de dades rellevants dels seus efectes a mitjà termini, no podem conèixer la seva responsabilitat en crisi com la del polp a Galícia o el col·lapse de l’anxova al Cantàbric. En la seva opinió, l’Administració continua ignorant les recomanacions dels científics en matèria de conservació dels oceans,

“L’Administració continua ignorant les recomanacions dels científics en matèria de conservació dels oceans”

i posen com a exemple que “a Espanya a penes hem invertit un 5% del pressupost que es va destinar en l’Exxon Valdes a Alaska, comparable quant a magnitud”.

Quant a les pèrdues, Roset assegura que valorar econòmicament la catàstrofe des del punt de vista ecològic “és molt difícil i generalment poc objectiu”. Els experts de WWF/Adena recorden que en el seu moment es van estimar els danys econòmics entre 3.000 i 5.000 milions d’euros, però “no tenim coneixement d’estudis que hagin confirmat posteriorment aquestes estimacions”. En aquest sentit, el Ministeri de Medi Ambient farà públic enguany els resultats d’un estudi cientificotècnic en els quals s’hauria de conèixer l’abast real que va tenir sobre l’ecosistema.

Quines mesures s’han pres i quins no

Quines mesures s'han pres i quins no

En opinió de José Luís i Raúl García, durant els dos anys posteriors a la marea negra es van experimentar una sèrie d’avanços importants en les mesures de seguretat marítima europees:

  • Prohibició progressiva dels vaixells monobuc i del trànsit per aigües espanyoles d’alguns vaixells perillosos
  • Augment a 1.000 milions d’euros del Fons de Compensacions per l’abocament d’hidrocarburs
  • Mesures més rigoroses per a les acreditadoras de vaixells
  • Increment en les inspeccions en port i dels sistemes de control, reforçant els centres de Vigo, Santa Cruz i Las Palmas de Gran Canaria
  • Aprovació de dues ‘Zones Marines Especialment Sensibles’ (alguna cosa sense precedents en el món): Illes Canàries i Aigües Europees de l’Atlàntic nord-oriental (incloent la costa cantàbrica i la gallega)
  • Adquisició de mitjans anticontaminació per part de diferents institucions
  • Aprovació de plans de contingència en algunes comunitats com Catalunya i en fase de desenvolupament en altres (Canàries, Galícia, etc.)

Per part seva, Jaime Roset considera que hi ha hagut un important desenvolupament normatiu , encara que denúncia per exemple que les mesures a nivell comunitari sobre petroliers de doble casc s’estan complint parcialment, “ja que la Unió Europea (UE) no té ascendència sobre els països en els quals es matriculen molts vaixells”.

En el cas concret de Galícia, Roset considera que s’ha dotat de millors mitjans per al control i la vigilància, com el Centre per a la Prevenció i Lluita contra la Contaminació Marítima i del Litoral, el Pla General de Galícia per a la Prevenció d’Accidents Marítims o el reforçat Institut Tecnològic per al Control del Medi marí. Així mateix, les indemnitzacions per als damnificats es van gestionar ràpidament: “almenys 89 milions d’euros el cobrament dels quals eximia a l’Estat de possibles futures reclamacions”, recorda. No obstant això, aquest especialista recorda que en els primers moments les autoritats no es van preocupar prou per la salut de les poblacions humanes més afectades: “Per experiència directa, el fuel, només amb estar treballant durant unes hores en la seva neteja, provocava mal de cap, mareig, i moltes vegades ganes de vomitar; s’observaven treballadors i voluntaris sense els equips adequats de protecció, i els estudis epidemiològics sobre l’exposició al fuel van començar tard i de manera molt puntual”.

Quant als aliments d’origen marí produïts o capturats a Galícia, Roset assegura que “van estar en tot moment vigilats, encara que es van trobar a faltar estudis específics al principi, quan es va prendre de referència la composició del fuel de l’Erika (naufragat enfront de les costes del França en 1999) en la determinació de certs nivells de toxicitat”. I afegeix: “Els successius episodis de contaminació a gran escala o fins i tot catastròfics semblen tenir una incidència menor en els nivells de fons d’alguns contaminants presents en els organismes aquàtics que la incidència dels contaminants del dia a dia, com els generats pel trànsit naval o els abocats terra-mar”.

No obstant això, els experts consultats assenyalen multitud d’accions que encara troben a faltar. Els responsables de WWF/Adena critiquen el descens del ritme de les reformes, “en disminuir la pressió social i mediàtica”, i apunten alguns aspectes reprotxables: els països de l’OMI han deixat de pressionar per a millorar les mesures de protecció, per la qual cosa els vaixells més perillosos no compleixen les exigències;

“Els països de l’OMI han deixat de pressionar per a millorar les mesures de protecció, per la qual cosa els vaixells més perillosos no compleixen les exigències”

els mitjans són encara insuficients i a vegades inadequats; no hi ha coordinació entre les institucions, les competències estan molt dividides i no hi ha capacitat d’actuació contra els vaixells que no compleixen els estàndards mínims exigibles; mancada formació per a gestionar aquestes situacions; les inspeccions són insuficients; a nivell nacional, de tantes promeses només ha quedat un costós nou port a la Corunya que ni tan sols serveix de Port Refugi; i la neteja ha estat més orientada a eliminar ràpidament qualsevol petjada de l’abocament que a recuperar a llarg termini els ecosistemes.

Adela Figueroa Panisse, una de les responsables de la Plataforma Mai Máis a Lugo i de l’Associació per a la Defensa Ecològica de Galícia (ADEGA) amplia la llista de crítiques: “el Pla de Contingències no està operatiu; no s’han construït barreres anticontaminació; no s’han determinat els Ports Refugi o els Centres d’Emmagatzematge en cas d’accident; no hi ha un remolcador potent (el més pròxim es troba a Gijón); no hi ha plans d’evacuació de la població o protocols mèdics per a pal·liar els efectes de la contaminació; no hi ha màscares apropiades per a l’extracció del fuel, etc.”. Per això, els responsables del col·lectiu Mai Máis consideren que el risc de patir un sinistre de similars característiques és “molt elevat”, i recorden que cada dia circulen enfront de les costes gallegues uns 35 grans vaixells amb mercaderies perilloses.

Quant al procés judicial contra els inculpats (el Capità, el Cap de Màquines i el Primer Oficial del Prestige, el director d’operacions de l’armadora -Universe Maritime- i l’ex-director general de la Marina Mercant del Govern espanyol), “es troba en fase d’instrucció prèvia, encara que es preveu que finalitzi pròximament, donant pas a la fase oral del judici”, segons fonts del CEPRECO. Així mateix, el principal procés judicial en curs fora d’Espanya se segueix en el Tribunal de Primera Instància de Nova York, i segons el CEPRECO, es troba en ‘discovery’ (fase d’intercanvi de documentació entre les parts). Espanya sol·licita a l’American Bureau of Shipping (ABS), la societat de classificació del Prestige, una indemnització de 1.000 milions de dòlars.

No obstant això, des de WWF/Adena es mostren pessimistes: “el vaixell pertanyia a un complex empresarial que va desaparèixer pocs mesos després, per la qual cosa segurament els seus responsables mai podran ser processats. Això és part del comerç mundial de petroli i substàncies perilloses que molts governs no estan disposats a canviar, per la qual cosa les nostres mars seguiran amenaçats”.

Com es podria evitar una altra catàstrofe

Jaime Roset ofereix una sèrie de consells que podrien evitar un nou Prestige:

  • Elaborar una legislació efectiva i estricta amb els accidents.
  • Involucrar en els convenis internacionals en matèria de protecció del medi marí i lluita contra la contaminació a països clau en el context de les banderes de conveniència.
  • Controlar de manera efectiva el trànsit marítim de mercaderies perilloses, les activitats portuàries contaminants i els abocaments il·legals
  • Crear una xarxa d’observadors d’aquesta mena de vaixells i d’intercanvi d’informació a escala mundial que pugui ser consultada en Internet
  • Fer respectar les distàncies mínimes a la costa
  • Invertir en tecnologia per a aquesta mena de vaixells i desenvolupar noves tècniques més eficaces per a la recollida del fuel en la mar
  • Localitzar i confiar en experts idonis en cas de crisi. Disposar de capacitat de coordinació i mitjans econòmics per a mobilitzar ràpidament als atomitzats grups científics espanyols
  • Desenvolupar plans de contingència realistes, realitzar simulacres, i crear refugis d’emergència allunyats de les zones més sensibles
  • Comptar amb els mitjans adequats des del primer moment, en particular grans remolcadors i personal ben entrenat
  • Enfortir l’actual seguiment rutinari de determinades substàncies contaminants i organismes tòxics en tot el litoral, i aprofundir en els estudis biològics i oceanogràfics que permetin realitzar prediccions precises en cas de catàstrofe

Per part seva, José Luís i Raúl García subratllen que la cooperació internacional i entre institucions és fonamental: “la idea que s’està remenant d’una guàrdia costanera europea seria una cosa excel·lent”. A més d’això, els experts de WWF/Adena defensen l’augment de les penalitzacions, “de manera que no compensi econòmicament contaminar”, així com de les inspeccions en port més rigoroses, treure-li partit a les Zones Marines Especialment Sensibles per a protegir els enclavaments naturals, i disposar de sistemes de detecció primerenca d’abocaments per a poder actuar amb rapidesa contra el qual contamina. En aquest sentit, la Unitat d’Observació i Predicció Meteorològica MeteoGalicia ha desenvolupat un sistema de predicció informàtic basat en l’accident del Prestige, denominat Meteomohid, per a ajudar en les tasques de recuperació futures.

No obstant això, els experts consultats recorden que les grans marees negres tan sols suposen un 10% dels hidrocarburs que arriben a la mar, mentre que el 90% restant prové de petits accidents deliberats, neteja de sentines, operacions en alta mar o d’indústries en terra. “Només el Mediterrani rep l’equivalent a 20 Prestiges a l’any sense que es converteixi en notícia, ja que són diaris”, expliquen José Luís i Raúl García. A més, adverteix Roset, “alguns dels efectes menys coneguts, per ser a llarg termini, són els processos de bioacumulació de substàncies tòxiques que potencialment poden arribar a l’ésser humà a través dels aliments d’origen marí si s’han vist afectats per aquesta mena de contaminació”.

En qualsevol cas, sostenen els responsables de WWF/Adena, “la solució passa per evitar els vessaments intencionats o accidentals, perquè és gairebé impossible lluitar contra una marea negra de grans proporcions”. I afegeixen: “la disminució de l’ús d’hidrocarburs baixaria les probabilitats d’abocament, a més d’ajudar contra el Canvi Climàtic”.