Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Medi ambient

Aquest text ha estat traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Ricard Riol, president de l’associació Promoció del Transport Públic

La majoria dels polítics tenen pànic a afrontar el problema del tràfic

Enfront de les ciutats contaminades i col·lapsades fins i tot en el Dia sense Cotxes, un model de mobilitat basat en el transport públic de qualitat i assequible generaria enormes beneficis ambientals, econòmics i socials, fins i tot per als usuaris de cotxes privats. Així ho assenyala Ricard Riol, president de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP). Segons aquest expert, els països amb majors recursos no basen la seva mobilitat a construir solament grans infraestructures, com Espanya, sinó a promoure el transport públic. Riol proposa diverses mesures necessàries i destaca que els ciutadans haurien d’organitzar-se i exigir més a les institucions per aconseguir avanços.

L’escàs èxit del Dia sense Cotxes és l’exemple més visible que les polítiques per potenciar el transport públic no funcionen?

“Vitòria-Gasteiz, Zaragoza, Sevilla i Donostia-Sant Sebastià són bons exemples en mobilitat sostenible”Tenia un objectiu pedagògic que algunes ciutats europees han aprofitat. Ajuda a conscienciar sobre els efectes nocius de l’excés de tràfic en matèria sanitària, ambiental i social. Però avui les teories estan més que apreses i necessitem mesures definitives i valentes. La majoria dels polítics tenen pànic a afrontar el problema del tràfic.

En quin sentit?

Solament així s’explica que soterren un projecte de tramvia a Màlaga o Granada i ho cridin metre, que Barcelona no cosa les seves 30 quilòmetres de tramvies inconnexos, o que moltes xarxes d’autobús no comptin amb semàfors o carril bus en les seves línies principals.

Destacaria algun avanç positiu?

Hi ha bons exemples, com Vitòria-Gasteiz i Zaragoza, que han recuperat grans espais públics al cotxe i han potenciat una mobilitat basada en el transport públic. Sevilla destaca pels seus carrils bici, i Donostia-Sant Sebastià, per la comoditat dels seus desplaçaments a peu i amb bici.

Quins són els principals avantatges ambientals, econòmiques o socials del transport públic?

Moltes. Menor consum energètic, menors emissions de gasos contaminants, menor consum d’espai, urbanisme més compacte i integrador, menor segregació social, major aprofitament del temps personal, major taxa d’ocupacions per viatger-quilòmetre, menor cost per al ciutadà i per a l’Estat en concepte d’estalvi en congestió, accidents, canvi climàtic, etc. El transport públic ha estat l’artífex de les ciutats modernes i compactes a tot el món. El cotxe va ser i segueix sent el principal causant de la dispersió urbana. El nostre model de mobilitat condiciona al màxim nostra vida actual en temps i cost, i ho farà encara més en un futur econòmic i energètic molt incert.

Quin és l’ús real del transport públic a Espanya?

El Ministeri de Foment comptabilitza un 19-21% de quilòmetres terrestres realitzats en transport públic, distribuïts en un 64-66% en autocar i autobús urbà, un 25-27% en ferrocarril de rodalies o llarg recorregut i un 7-8% amb metro o tramvia. Aquestes estadístiques amb prou feines varien des de 1990, encara que la mobilitat global va tenir un important creixement entre aquesta data i 2009, quan va tornar a decréixer.

Com va afectar la incorporació de l’alta velocitat?

“Espanya encara no ha generat cap pla de mobilitat sostenible com altres països europeus”El seu efecte ha estat positiu per al mercat ferroviari de passatgers, però no suficient. La major part dels desplaçaments es realitza en transport públic urbà en les grans urbs i en autocar en àmbits regionals. Espanya encara no ha generat cap pla de mobilitat sostenible amb freqüències programades per a tot el territori, com en altres països europeus. En canvi, tenim els majors plans d’obres públiques d’Europa, algunes pràcticament buides.

Quins són els països del món més avançats en transport públic?

Suïssa i Japó lideren el rànquing en ús i promoció del transport públic, encara que hi ha exemples de tot tipus. En 2009 a Europa ho encapçalaven països com Suïssa, República Txeca, Àustria, Bèlgica, Hongria i França. Espanya ocupava el lloc 18 de 33 països.

Com ho han aconseguit?

Els països amb majors recursos no han basat la seva mobilitat solament en obres públiques, com Espanya, sinó també en gestió, tarifes i marcs fiscals més atractius per viatjar en transport públic. No es potencia el cotxe, com els plans PREVEURE, 2000I, sinó abonaments per al transport públic; no es construeix una densa xarxa d’autovies lliures de pagament, sinó que es tarifen els cotxes i/o camions per l’ús de les infraestructures; no s’aposta solament per l’alta velocitat, sinó també pel transport metropolità i de rodalies.

Per què el transport públic no avança a Espanya malgrat els seus avantatges?

Perquè hem centrat tot el nostre esforç a construir sense una estratègia de mobilitat. Espanya s’ha convertit al país europeu amb més autovies, AVE i aeroports regionals. Aquesta triple A no ha estat un factor de competitivitat, sinó una font de deutes pel seu infrautilización i elevats costos de manteniment, i malgrat això, encara escoltem discursos sobre el greuge territorial. La vorágine de les infraestructures ha obviat una mobilitat sostenible, segura i assequible concorde a les necessitats dels ciutadans: el 90% dels desplaçaments diaris a Espanya són de menys de 45 minuts en un àmbit urbà, metropolità o regional.

El transport públic és insostenible econòmicament i s’ha abusat del mateix? La pujada de tarifes en algunes ciutats s’ha justificat entre altres raons per això.

És sostenible per als ciutadans una ciutat malalta i congestionada per falta de transport públic? L’esquema tarifari hauria d’assegurar el màxim d’usuaris amb les següents mesures:

1) Tenir en compte el cost del cotxe i la moto.

2) No excloure a usuaris per la seva condició econòmica o física.

3) Repercutir l’estalvi que el transport públic genera sobre la factura social i ambiental del transport.

4) Equilibrar els costos d’explotació.

Com es poden evitar balafiaments o una mala gestió dels diners públics?

“Els països amb majors recursos no han basat la seva mobilitat solament en obres públiques, com Espanya, sinó també en el transport públic”No es poden establir sol criteris econòmics generals. S’inverteix en el bon funcionament de la ciutat. Com tots els ciutadans, amb o sense cotxe, assumim els costos del tràfic (despeses hospitalàries per accidents, malalties provocades pel soroll i la contaminació, les multes europees per no complir la legislació ambiental, el pagament de drets d’emissió de gasos d’efecte hivernacle i un llarg etcètera); també és just que tots contribuïm a pal·liar aquests costos amb la promoció d’alternatives menys traumàtiques.

La crisi ha provocat que moltes institucions públiques manquin de recursos econòmics. Què caldria fer?

Caldria actuar sobre molts àmbits, però sobretot en tres:

1) Incentius fiscals i abonaments que fidelicen als usuaris.

2) Una oferta més freqüent i ràpida per optimitzar-ho.

3) Major finançament públic del servei, en l’actualitat escassa. L’estatal amb prou feines aconsegueix el 10% del pressupost destinat a inversions en infraestructures. A França l’Estat cofinança les obres d’implantació d’autobusos d’alt nivell de servei, tramvies i metres de les aglomeracions que presenten els projectes més eficients.

Com veu potenciar fórmules mixtes de transport publico i privat o amb la bicicleta?

És fonamental. Tot desplaçament comença a peu o en un aparcament. A partir d’aquí, perquè el transport públic sigui competitiu en un desplaçament “porta a porta”, ha d’integrar-se en una cadena modal. En les estacions de Rodalies de Barcelona, l’accés es realitzava en un 65% a peu o amb bicicleta; un 22% amb autobús, tramvia o metre; un 7% amb cotxe com a copilot; i un 6% amb cotxe com a conductor.

L’aparcament dissuasori és una bona solució?

Per a àmbits amb escassa densitat de població sí, però és menys eficient en zones denses. Per cada plaça (30 m2) es generen dos viatges en transport públic. Per contra, les parades que afavoreixen l’accés mitjançant altres transports públics, a peu o amb bicicleta potencialment poden aportar més passatgers al sistema.

Per què no es fomenten aquest tipus de fórmules mixtes i què podria fer-se?

Per diverses barreres físiques, tarifàries, informatives o d’horaris. Hi ha molt per recórrer:

1) Resoldre la integritat física entre vianant, bicicleta i el vehicle privat de rotació (carsharing, taxi o cotxe d’acompanyant), sense detriment del Park & Ride en zones de menor densitat.

2) Aconseguir una àmplia integració tarifària i/o facturació conjunta per fidelizar la demanda i fer atractiva la combinació de diferents transports alternatius al cotxe privat.

3) Generar informació “porta a porta”.

4) Millorar la coordinació horària entre maneres de transport.

5) Oferir solucions integrals de mobilitat als usuaris. Destaquem la integració del carsharing suís en l’empresa ferroviària federal (SBB), la del préstec de bicicletes públiques en els ferrocarrils alemanys (DB), el préstec de bicicletes convertibles en suports per viatjar dins de l’autobús de la companyia valona de transports públics (TEC) o la reserva de taxis a la demanda a bord de l’autobús nocturn en Freiburg per la seva empresa municipal de transports (VAG).

Què haurien de fer les institucions per generalitzar el transport públic?

L’Administració central ha de passar del debat de les infraestructures al dels serveis, i centrar-se en la mobilitat quotidiana, en lloc de l’esporàdica de molt llarg recorregut. La municipal i autonòmica ha d’avançar en projectes de transport públic eficients i més econòmics que els soterraments. El major potencial de canvi està en una nova gestió de l’espai públic per a vianants i ciclistes i amb àrees de tràfic limitat amb accés preferent a l’ecomovilidad: vianants, ciclistes, transports públics i vehicles de servei i càrrega i descàrrega. Cal pensar en solucions que no comprometin la salut pública i el medi ambient, l’economia (per congestió, accidents i salut) o l’equitat social en l’accés al treball. Una bona xarxa de transport públic beneficia també al conductor.

Què poden fer els ciutadans?

Unir-se per obtenir majors assoliments que en solitari. S’ha de buscar una interlocució amb l’administració tutelar del servei i l’empresa operadora, alguna cosa no estandarditzat a Espanya. Diverses organitzacions d’usuaris, a més de la PTP, han aconseguit certs graus d’interlocució i reivindicacions, com la Plataforma d’Usuaris Renfe de la línia Girona-Portbou o la plataforma on line per tramitar queixes del bus Igualada-Barcelona. El moviment ha de tenir usuaris directes del servei. Des de les empreses destaquem els comitès de clients convocats per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i Rodalies de Catalunya operat per Renfe com a exemples a potenciar.

Principals assoliments de l'associació Promoció del Transport Públic (PTP)

Segons Riol, la PTP s’ha convertit, a petita escala, en un referent per al transport públic com els clubs d’automobilistes per als conductors, però amb una gran diferència: el transport públic beneficia a tota la societat. Gràcies a l’esforç de socis i voluntaris, ha introduït algunes idees al debat polític, petites modificacions a les xarxes de transport públic catalanes i un canvi de discurs cada vegada més sensible al transport públic. Ha impulsat la introducció del Dia sense Cotxes en 1999, la integració tarifària, el tramvia als centres urbans de grans i mitges ciutats, l’autobús com a transport d’alta qualitat, freqüent i fiable, els carrils bus amb pintura en autopistes, els criteris europeus de planificació ferroviària en lloc del “AVE para tots”, el carsharing per utilitzar el cotxe sol quan es necessita o el primer debat sobre la directiva Euroviñeta, que planteja interioritzar els costos socials i ambientals del transport per carretera.


Et pot interessar:

Infografies | Fotografies | Investigacions