Article traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Són ecològics els biocombustibles?

Diverses fonts els culpen de destruir ecosistemes, incrementar les desigualtats socials o augmentar els preus dels aliments bàsics
Per Alex Fernández Muerza 8 de setembre de 2007

Els biocombustibles, derivats de materials tan diversos com els cereals o els olis rebutjats, a penes representen avui dia el 0,5% dels combustibles consumits pel transport per carretera. Però aquesta situació pot canviar en breu: Presentats com una alternativa ecològica als combustibles fòssils, la Unió Europea pretén multiplicar per 10 el consum actual de biocarburants (bioetanol i biodièsel) per a 2010, i per 20 per a 2020. els Estats Units, basant-se en el bioetanol a partir del blat de moro, s’ha proposat l’objectiu del 10% per al 2015. Per part seva, el Brasil assegura autoproveir les seves necessitats de combustible gràcies a ells. No obstant això, cada vegada més científics, ecologistes o agricultors aixequen la seva veu contra el seu actual model de desenvolupament. La destrucció dels ecosistemes, l’augment de les desigualtats socials o l’alça dels preus dels aliments bàsics són algunes de les seves crítiques.

Per què estan sent atacats?

Un estudi publicat en Science a l’agost assegurava que l’increment de la producció de biocombustibles podria acomiadar nou vegades més diòxid de carboni (CO₂) durant les pròximes tres dècades que els combustibles fòssils. El treball era a més el primer a calcular l’impacte de les emissions de CO₂ dels biocombustibles en tot el seu cicle productiu.

L’increment de la producció de biocombustibles podria acomiadar nou vegades més CO₂ durant les pròximes tres dècades que els combustibles fòssils

Així mateix, els seus responsables, un grup d’investigadors de la Universitat de Leeds i del World Land Trust, del Regne Unit, consideraven desencertat destruir boscos per a instal·lar en la seva superfície cultius de biocombustible, ja que amb això s’estaria alliberant el CO₂ guardat en els arbres, a més de causar un impacte ambiental greu en forma de pèrdua d’hàbitat i de fauna i flora, desertificació, i desequilibris en el clima. En aquest sentit, Karmele Llanos, de l’ONG Internacional Animal Rescue, i que es troba a Indonèsia per a tractar de salvar als orangutans de l’extinció, afirma que l’oli de palma, un dels principals biocombustibles, s’ha convertit en aquest país en la causa principal de la destrucció del seu hàbitat.

En qualsevol cas, no és la primera vegada que es critica als biocombustibles, fins al punt que alguns experts prefereixen cridar-los “agrocombustibles”, una denominació més descriptiva que elimina la seva suposada etiqueta “bio” o ecològica. Per exemple, un estudi de l’ecólogo de la Universitat de Cornell David Pimentel publicat en 2005 assegurava que el balanç energètic de l’etanol a partir de blat de moro és negatiu, és a dir, l’energia necessària per a produir-ho seria superior a la que genera.

Per què estan sent atacats?En aquest sentit, institucions com l’Organització de les Nacions Unides per a l’Agricultura i l’Alimentació (FAO) i el Fons Monetari Internacional (FMI) han realitzat crítiques a les condicions actuals en les quals s’estan desenvolupant els biocombustibles. Segons la FAO, 500 milions d’hectàrees de terres arables desapareixeran, comptant només al tercer món. Per part seva, experts reunits a Estocolm en la conferència World Water Week, una trobada anual sobre l’estat de l’aigua en el món, van afirmar que els cultius energètics, és a dir, destinats a la producció de biocombustibles, poden posar en perill les provisions d’aquest preuat element.

José Santamarta, responsable a Espanya de l’Institut World Watch i col·laborador del Ministeri de Medi Ambient, destaca alguns estudis realitzats a Califòrnia que apunten a una major contaminació que la gasolina a la qual substitueix l’etanol en mescles que van del 5% al 85%. Així mateix, segons Santamarta, els biocombustibles contribueixen a perpetuar un model energètic i de transport insostenible, substituint petits percentatges del consum de gasolina i gasoil per etanol i biodièsel, respectivament. “L’entusiasme del president George W. Bush per l’etanol és significatiu”, postil·la.

Tot això podria generar, a més, unes greus conseqüències socials per a moltes persones que viuen en l’àmbit rural, així com les més pobres en molts països del Sud, com explica Miquel Ortega, coordinador de la revista “Ecologia Política”: “Mentre que els beneficis econòmics es poden centrar en poques mans, els perjudicis poden estendre’s a capes àmplies de la població menys capacitades o que apostin per un model agrari diferent”.

Per a Heikki Mesa, expert en energia i canvi climàtic de WWF/Adena , els biocombustibles “comestibles” eren moderadament sostenibles quan estaven fets amb olis vegetals reciclats, o amb matèria primera provinent de camps agrícoles marginals, i per a consum local. Ara bé, explica, “en plantejar-se escales de producció gegantesques, com als EUA o a la UE, la demanda d’aquestes matèries primeres afecta a la llei del mercat internacional. La qüestió és qui pot pagar més pel recurs. Els països desenvolupats podem permetre’ns pagar més per biocombustibles i aliments (encara que tampoc a llarg termini), però els països en vies de desenvolupament es poden quedar sense tots dos”.

En aquest context, sembla que les crítiques estan sent escoltades. Els responsables dels departaments d’Energia i Transport de la Comissió Europea, immersos en plena anàlisi d’una futura llei sobre biocombustibles que podria debatre’s pels 27 governs de la UE a finalitats d’enguany, anunciaven recentment una possible prohibició als subsidis per al desenvolupament de biocombustibles que poguessin danyar al medi ambient.

Culpables de l’encariment dels aliments bàsics?

Els biocombustibles també han estat criticats en les últimes setmanes a Espanya en responsabilitzar-los de l’encariment dels cereals. En aquest sentit, el preu d’aliments de primera necessitat com el pa, la llet o els ous han pujat en els últims dotze mesos al voltant del 5%, i tant els responsables governamentals com el Banc d’Espanya han vaticinat nous increments.

Culpables de l'encariment dels aliments bàsics?No obstant això, la Ministra de Pesca i Agricultura, Elena Espinosa, ha qualificat de “anàlisi simplista” associar la pujada del preu dels cereals amb la producció de biocombustibles. La responsable ministerial afirma que la producció que s’està col·locant en el mercat no és suficient per a la demanda actual, i recordava per exemple que països com la Xina estan incrementant la seva demanda per a alimentació. Per això, Espinosa ha assegurat que els països de la UE posaran en cultiu un 10% de terres que abans eren de retirada obligatòria, la qual cosa permetrà incrementar la producció.

Per part seva, la Comissió Europea també ha negat la relació entre el bioetanol i l’alça dels preus dels aliments bàsics. Els responsables de la CE assenyalen que la producció de biocarburants constitueix en aquests moments una sortida “marginal” per a les collites de cereals de la UE.

Però no tothom coincideix amb aquestes explicacions. Alguns experts citen els casos d’altres països: A Mèxic, l’increment de l’ús del blat de moro per a produir etanol ha provocat la seva pujada, i amb això, diversos disturbis. A Itàlia, la disminució dels cultius de blat pels de blat de moro per a fabricar biocarburants podria suposar l’increment dels preus de la pasta.

No és probable que es pugui substituir ni el 10% de l’actual consum mundial de petroli amb els actuals biocarburants “comestibles” simplement per falta d’àrea agrícola

Jose Santamarta assegura que negar la relació entre el desenvolupament dels biocombustibles i l’encariment dels cereals (en el cas de l’etanol) i dels olis vegetals (biodièsel), suposa “ignorar els mecanismes de l’oferta i la demanda en els mercats reals”. A més, en la seva opinió, “el cost d’oportunitat és molt alt, ja que se’ls eximeix dels impostos i se’ls ofereix subvencions (200 euros anuals per hectàrea conreada), per la qual cosa minven els ingressos de l’Estat, que hauran de sortir d’algun costat.”

Per això, Santamarta assegura que aquests recursos serien millor empleats en altres energies renovables i en el desenvolupament de les piles de combustible i l’hidrogen: “Els biocombustibles ocupen de 10 a 20 vegades més superfície que la que seria necessària per a obtenir la mateixa quantitat d’energia a partir de l’eòlica i la solar com a fonts primàries i l’hidrogen com a vector energètic.”

En aquest sentit, Heikki Mesa explica que augmentar la superfície conreada per a atendre la creixent demanda comportaria als països desenvolupats un major ús d’abonaments artificials, pesticides, aigua, petroli per a tractors, i als països en vies de desenvolupament també la desforestació dels seus boscos tropicals. A més, assevera, “no és probable que es pugui substituir ni el 10% de l’actual consum mundial de petroli amb els actuals biocarburants ‘comestibles’ simplement per falta d’àrea agrícola.”

Per part seva, diversos representants d’associacions del sector agroalimentari, així com l’Organització per a la Cooperació i el Desenvolupament Econòmic (OCDE) mostraven en el diari Cinco Días el seu convenciment que impulsar el bioetanol té com a efecte l’augment dels preus agrícoles.

Com fer-los realment ecològics

Com fer-los realment ecològicsEn qualsevol cas, els biocombustibles reuneixen factors tan diversos que els converteixen en un fenomen molt complex, fins al punt que per exemple, Luis González, coordinador d’Ecologistes en Acció, reconeix que la seva associació es troba immersa en un debat intern sobre la seva posició sobre aquest tema. Ara bé, sí que estan d’acord en diversos punts:

  • No són una solució al canvi climàtic, sinó un mecanisme per a disminuir les emissions que podria generar més problemes dels que solucionés. D’aquesta manera, com a molt, s’haurien d’entendre com una energia de transició cap a les renovables.
  • En cas d’usar-se, haurien de ser de producció pròxima, alguns d’ells com el metà dels abocadors o l’oli usat.

No és que calgui oposar-se al complet, sobretot als de segona generació, però cal ser molt cauts i fer bé els comptes

En opinió de Miquel Ortega, la discussió consisteix en si és possible la seva difusió massiva i al mateix temps que els beneficis superin als perjudicis. “Per a això, seria necessari acompanyar-los de noves condicions de comerç i propietat de la terra, així com un estudi particularitzat en les zones on es vol realitzar l’explotació”, raona.

Segons Heikki Mesa, per a millorar la sostenibilitat del transport no es pot apostar només per canviar el tipus de combustible que s’utilitza sinó que és necessari prendre mesures en tres línies d’actuació:

  • Millores tecnològiques en el procés de consum, com la millora de l’eficiència energètica en el motor dels cotxes, o utilitzar fonts d’energia diferents, com el motor amb electricitat d’origen renovable.
  • Canvis en els hàbits de consum, eliminant per exemple els desplaçaments innecessaris amb cotxe, o planificant les ciutats de tal forma que es minimitzi la necessitat dels vehicles motoritzats.
  • Desenvolupament dels biocombustibles de segona generació (no comestibles), per exemple a partir de plantes lignocelulósicas de ràpid creixement amb gasificació, alguna cosa que ja s’està plantejant a Suècia.

Per part seva, un informe de Greenpeace sobre la bioenergia, en el qual ofereix diversos consells sobre com haurien de ser aquests combustibles, recorda també que el balanç energètic de qualsevol cultiu energètic ha de ser positiu, “realitzant una anàlisi del cicle de vida íntegre i exhaustiu de tots els components que intervenen en l’explotació agrària”.

En definitiva, com explica Santamarta, “no és que calgui oposar-se al complet, sobretot als de segona generació, però cal ser molt cauts i fer bé els comptes”. I en tot cas, afegeix, recordant la seva autèntica transcendència: “El seu impacte en les emissions de CO2 tampoc serà molt significatiu, perquè el transport per carretera emet el 20% de les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle (GEI), i en el millor dels casos a penes es reduiria un 8% d’aquest 20% en l’horitzó de l’any 2020, és a dir, menys d’un 2% de les emissions de GEI en el millor dels casos, i amb els costos ja comentats.”