Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Medi ambient > Energia i ciència

Aquest text ha estat traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Són ecològics els biocombustibles?

Diverses fonts els culpen de destruir ecosistemes, incrementar les desigualtats socials o augmentar els preus dels aliments bàsics

Els biocombustibles, derivats de materials tan diversos com els cereals o els olis rebutjats, a penes representen avui dia el 0,5% dels combustibles consumits pel transport per carretera. Però aquesta situació pot canviar en breu: Presentats com una alternativa ecològica als combustibles fòssils, la Unió Europea pretén multiplicar per 10 el consum actual de biocarburants (bioetanol i biodièsel) per a 2010, i per 20 per a 2020. els Estats Units, basant-se en el bioetanol a partir del blat de moro, s’ha proposat l’objectiu del 10% per al 2015. Per part seva, el Brasil assegura autoproveir les seves necessitats de combustible gràcies a ells. No obstant això, cada vegada més científics, ecologistes o agricultors aixequen la seva veu contra el seu actual model de desenvolupament. La destrucció dels ecosistemes, l’augment de les desigualtats socials o l’alça dels preus dels aliments bàsics són algunes de les seves crítiques.

Com fer-los realment ecològics

/imgs/2007/09/biocombus03.jpgEn qualsevol cas, els biocombustibles reuneixen factors tan diversos que els converteixen en un fenomen molt complex, fins al punt que per exemple, Luis González, coordinador d’Ecologistes en Acció, reconeix que la seva associació es troba immersa en un debat intern sobre la seva posició sobre aquest tema. Ara bé, sí que estan d’acord en diversos punts:

  • No són una solució al canvi climàtic, sinó un mecanisme per a disminuir les emissions que podria generar més problemes dels que solucionés. D’aquesta manera, com a molt, s’haurien d’entendre com una energia de transició cap a les renovables.
  • En cas d’usar-se, haurien de ser de producció pròxima, alguns d’ells com el metà dels abocadors o l’oli usat.

No és que calgui oposar-se al complet, sobretot als de segona generació, però cal ser molt cauts i fer bé els comptesEn opinió de Miquel Ortega, la discussió consisteix en si és possible la seva difusió massiva i al mateix temps que els beneficis superin als perjudicis. “Per a això, seria necessari acompanyar-los de noves condicions de comerç i propietat de la terra, així com un estudi particularitzat en les zones on es vol realitzar l’explotació”, raona.

Segons Heikki Mesa, per a millorar la sostenibilitat del transport no es pot apostar només per canviar el tipus de combustible que s’utilitza sinó que és necessari prendre mesures en tres línies d’actuació:

  • Millores tecnològiques en el procés de consum, com la millora de l’eficiència energètica en el motor dels cotxes, o utilitzar fonts d’energia diferents, com el motor amb electricitat d’origen renovable.
  • Canvis en els hàbits de consum, eliminant per exemple els desplaçaments innecessaris amb cotxe, o planificant les ciutats de tal forma que es minimitzi la necessitat dels vehicles motoritzats.
  • Desenvolupament dels biocombustibles de segona generació (no comestibles), per exemple a partir de plantes lignocelulósicas de ràpid creixement amb gasificació, alguna cosa que ja s’està plantejant a Suècia.

Per part seva, un informe de Greenpeace sobre la bioenergia, en el qual ofereix diversos consells sobre com haurien de ser aquests combustibles, recorda també que el balanç energètic de qualsevol cultiu energètic ha de ser positiu, “realitzant una anàlisi del cicle de vida íntegre i exhaustiu de tots els components que intervenen en l’explotació agrària”.

En definitiva, com explica Santamarta, “no és que calgui oposar-se al complet, sobretot als de segona generació, però cal ser molt cauts i fer bé els comptes”. I en tot cas, afegeix, recordant la seva autèntica transcendència: “El seu impacte en les emissions de CO2 tampoc serà molt significatiu, perquè el transport per carretera emet el 20% de les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle (GEI), i en el millor dels casos a penes es reduiria un 8% d’aquest 20% en l’horitzó de l’any 2020, és a dir, menys d’un 2% de les emissions de GEI en el millor dels casos, i amb els costos ja comentats.”

Paginació dins d’aquest contingut


Et pot interessar:

Infografies | Fotografies | Investigacions