Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Medi ambient > Energia i ciència

Aquest text ha estat traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Trens híbrids

Locomotores meitat diésel meitat elèctriques ja funcionen en diferents llocs del món, reduint combustible i emissions de gasos contaminants

Img tren hibrido Imatge: Takasunrise

Els cotxes híbrids, una combinació de motors de combustió amb bateries elèctriques, s’estan popularitzant com una alternativa de transport més ecològica que permeti combatre el canvi climàtic. Per la seva banda, diverses companyies ferroviàries de tot el món estan apostant també per aquesta tecnologia, i algunes d’elles ja tenen prototips de trens híbrids en marxa.


La companyia canadenca Bombardier presentava recentment el denominat “híbrid bibi”, el nom del qual es deu al seu disseny “bi-modal i bi-corrent”. D’una banda, no li afecta si els rieles ferroviaris es troben electrificats o no, ja que pot canviar de funcionament amb electricitat o diésel sense detenir-se. D’altra banda, pot rebre els dos tipus de corrent elèctric de la xarxa francesa (1.500 i 25.000 volts).

La inauguració d’aquest tren es realitzava a França, en un viatge entre París i Troyes, a uns 170 quilòmetres de la capital gal·la. Segons els seus responsables, en aquest recorregut, el “Bibi” aconseguia disminuir un 20% les emissions de diòxid de carboni (CO2) respecte a un tren diésel convencional i un 60% respecte a un automòbil.

El tren híbrid “bibi” aconseguia disminuir un 20% les emissions de CO2 respecte a un tren diésel convencional i un 60% respecte a un automòbilAixí mateix, els seus responsables asseguraven que es tracta del primer tren híbrid del món, alguna cosa en el que no poden estar d’acord a Japó. Mesos abans de la inauguració de “Bibi”, la companyia nipona East Japan Railway (JR East) posava en funcionament el “Kiha I200”, un model de tren híbrid equipat amb un motor elèctric de 95 quilowatts (kW), un altre diésel amb una capacitat de 330 kW i unes bateries d’emmagatzematge ió-liti en el sostre. El tren estava compost de diversos vagons, amb una capacitat per 117 persones, inclosos passatgers dempeus.

L’any passat, els responsables de l’East Japan Railway donaven a conèixer un altre model híbrid, denominat “NE Train” (Tren de Nova Energia). Proveït de dues cèl·lules de combustible de 65 kW i sis tancs d’hidrogen sota el sòl, el tren “NE” desenvolupava una velocitat màxima de 100 km/h. i podia romandre durant de 50 a 100 quilòmetres sense repostar hidrogen.

A més, la bateria secundària situada en el sostre emmagatzemava l’electricitat generada en frenar, i subministrava energia auxiliar durant l’acceleració o quan l’energia de la cèl·lula de combustible era insuficient. Per la seva banda, el motor diésel funcionava quan es necessitava més potència, com en pujades pronunciades, o quan les bateries estaven baixes. Aquest model suposava, segons els seus responsables, una versió millorada d’un prototip presentat en 2003.

Altres iniciatives

A Estats Units, la companyia canadenca Railpower Technologies posava en funcionament en 2004 un model pilot de tren híbrid denominat “Green Goat”, que està sent utilitzat des de principis de 2005 per les companyies Union Pacific i Canadian Pacific Railways. Segons els seus responsables, aquest model és ideal per al seu ús en el transport ferroviari pesat per vies secundàries, on podria estalviar molt combustible i reduir la contaminació a l’aire. En aquest sentit, afirmen, el “Green Goat” és capaç de consumir entre 40 i 60% menys de combustible i emetre entre el 80 i el 90% menys de gasos contaminants que les màquines convencionals. Per això, un dels principals objectius d’aquesta companyia és transformar en híbrids algunes de les 7.000 locomotores diésel que circulen per aquest tipus de vies a Estats Units.

D’altra banda, diverses companyies de tot el món, com la nord-americana Amtrak o l’alemanya Deutsche Bahn AG estan investigant també en aquesta tecnologia. Així mateix, els prototips més avançats estan despertant l’interès en altres països. Segons Yutaka Sato, un investigador de la companyia Hitachi, el tren NE està sent provat al costat de la pròpia JR East en el Regne Unit, de manera que es puguin engegar tres d’aquests aparells en vies angleses. Per la seva banda, l’estat australià de Nova Gal·les del Sud ha encarregat un estudi per conèixer si aquest tren híbrid japonès podria ser introduït a la seva xarxa de ferrocarrils.

En qualsevol cas, la idea dels trens híbrids no és tan recent com podria semblar. Per exemple, l’empresa txeca CKD creava en 1986 un prototip basant-se en una de les seves màquines DONA 600. La locomotora en qüestió posseïa un motor diésel de 190 kW i quatre motors elèctrics basats en bateries amb una potència total màxima de 360 kW. Les bateries es recarregaven en frenar el tren o connectant-se al corrent elèctric. No obstant això, després d’una dècada operant a la ciutat d’Olomouc, a l’est de l’actual República Txeca, es va descartar la seva producció en massa a causa de la falta de capacitat productiva de bateries en la Txecoslovàquia de l’època.

Inconvenients dels trens híbrids

El preu i el desenvolupament incipient d’aquesta tecnologia són els majors inconvenients per a la generalització d’aquests trens. En aquest sentit, els vuit nous “Bibi” han costat a la regió francesa de Champagne-Ardenne 40 milions d’euros, un preu que supera entre 10 i 20% al dels trens Bombardier clàssics. Per la seva banda, el Kiha I200 costa una mica més d’un milió d’euros, el doble que un tren similar amb propulsió convencional, mentre que deu “Green Goat” han costat a la companyia Union Pacific per al seu ús a Califòrnia del Sud uns 6 milions d’euros.

Img viasImagen: Shuné Pottier
En aquest sentit, els responsables de la companyia japonesa JR East són conscients que hauran d’esperar entre una i dues dècades per comercialitzar en massa aquests trens híbrids. Entre els seus majors desafiaments apunten a la reducció de costos i la millora de les cèl·lules de combustible. A més dels beneficis mediambientals i fins i tot turístics d’aquestes locomotores, els seus responsables recorden que la seva generalització significaria també una reducció de despeses en les infraestructures ferroviàries.

No obstant això, alguns experts no són tan optimistes sobre aquest tema. Per exemple, Allen Schaeffer, director executiu de” Dièsel Technology Forum“, una associació que representa a fabricants de maquinària i equipament ferroviari, no creu que aquesta tecnologia híbrida vagi a reemplaçar a les principals locomotores d’Estats Units.

Et pot interessar:

Infografies | Fotografies | Investigacions