Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Motor > Educació i seguretat vial

Aquest text ha estat traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Arturo de l’Escala, investigador i professor de la Universitat Carlos III de Madrid

Els accidents es poden reduir amb sistemes que substitueixen o ajuden al conductor en les seves decisions

Arturo de l’Escala, professor i investigador de la Universitat Carlos III de Madrid, ha ideat al costat d’altres col·legues un sistema de reconeixement automàtic de línies de carretera, que identifica el tipus de carril pel qual circula un vehicle. Es tracta d’un sistema intel·ligent, del que ja existeix un prototip, que analitza en temps real les imatges captades per unes càmeres i classifica les línies de la calçada. L’objectiu és utilitzar aquest dispositiu per millorar els sistemes de seguretat dels vehicles i avisar al conductor que no pot trepitjar una línia contínua o ha de marcar l’intermitent si vol travessar una altra discontínua. L’invent forma part d’un projecte global que pretén identificar també els senyals de tràfic, la presència de vianants i la trajectòria d’altres vehicles, contra els quals evitar xocar. En un termini de tres anys podria comercialitzar-se, encara que, en principi, només s’instal·laria en vehicles de gamma alta i a un preu superior a 3.000 euros. Són els inconvenients d’una alta inversió que no aconsegueix, no obstant això, a la d’altres països com Alemanya, i que ha de ser recuperada si es vol seguir investigant. “De totes maneres -tranquil·litza De l’Escala-, encara que es comenci amb vehicles de gamma alta, de seguida arribarà a la resta”.

En què consisteix el seu projecte i quina novetat aporta pel que fa a altres sistemes?

El més nou és un sistema de reconeixement automàtic de les línies de la carretera, encara que en realitat es tracta d’un projecte global, que consisteix a construir un copilot automàtic que avisi al conductor davant possibles perills o maniobres incorrectes. Per a això, comptem amb un cotxe en el qual hem posat tres càmeres de video, la funció de les quals és detectar la presència de senyals de tràfic, línies de la carretera, vianants i altres vehicles, Tota aquesta informació se centrarà en un ordinador global, que és el que farà de copilot. Fins ara, el nou sistema detecta les línies dels carrils i les analitza per saber si es tracta d’un carril d’acceleració, una línia contínua o una línia discontínua.

Sabent això, s’analitzen les maniobres del cotxe perquè, si va a creuar una línia discontínua sense marcar l’intermitent o una contínua, el sistema avisi al conductor que se li ha oblidat marcar l’intermitent o que no pot canviar de carril. Altres sistemes s’empren en un nombre fix de carrils i el que fan és buscar el carril central, però el nostre sistema detecta també obstacles i, ara, estem afinant-ho perquè solament detecti als vianants. Després analitzarà la trajectòria del vianant i si aquesta es pot creuar amb la del cotxe. També tenim molt avançat el sistema de detecció de senyals de tràfic, per avisar que la velocitat del cotxe és superior a la marcada o d’un possible perill, i la detecció de vehicles, que dona bons resultats però encara és massa lenta.

Com avisarà del perill a qui condueix?

El sistema explica en el maleter amb dos ordinadors connectats als altaveus del vehicle, que és per on s’emeten els avisos. No es tracta d’anar cantant al conductor tot el que ocorre en la carretera, sinó solament l’existència d’un conflicte. Per exemple, quan supera el límit de velocitat marcat o la proximitat d’una rotonda. Per això dic que són sistemes que no substitueixen al conductor, és a dir, no es pot confiar que el sistema ho va a fer tot i relaxar-se, sinó que es tracta d’un copilot que ajuda en la conducció i va avisant de tot el que ocorre, com un copilot pesat“Són sistemes que no substitueixen al conductor sinó que es tracta d’un copilot que ajuda en la conducció i va avisant de tot el que ocorre” Però l’últim responsable és el conductor. Està previst que, al seu moment, el conductor pugui regular el grau d’ajuda que vol rebre: sempre o només en condicions extremes de perill.

El projecte compta amb finançament públic o privada?

Va començar com un projecte de la Comunitat de Madrid i ara comptem amb finançament del Ministeri d’Educació i Ciència. Per tant, és finançament públic.

Quants anys han invertit en la recerca?

Portem ja uns sis anys i, encara que la recerca no va a acabar mai, alguns sistemes podrien estar al mercat en tres anys. Això sí, per aplicar-se han de funcionar al cent per cent, ser un sistema que no comet errors i que està molt depurat. Per això, l’etapa de proves ha de ser molt exhaustiva i molt llarga, perquè cal arribar a una seguretat molt alta. Un sistema que falli una vegada de cada cent, és un sistema que cada deu minuts dona una ordre que no existeix o que aconsella no canviar de carril quan, en realitat, el conductor no ha intentat canviar-se.

En quins vehicles s’instal·laria? Estaria reservat per a vehicles de gamma alta?

Sí, en principi s’instal·laria en vehicles de gamma alta perquè seria necessari recuperar la inversió i això només s’aconsegueix en cotxes de luxe, igual que ha ocorregut amb altres sistemes com l’ABS. De totes maneres, encara que es comenci amb vehicles de gamma alta, de seguida arribarà a la resta.

Pot avançar el preu?

Això encara no es pot saber, però segons el cost que tenen altres sistemes d’ajuda a la conducció, al principi oscil·laria entre 3.000 i 4.000 euros, per començar a baixar més endavant i arribar a col·locar-se de sèrie.

De moment existeix un prototip, ho han patentat?

No, no està patentat encara a causa del cost tan alt que suposa. En tot cas, es pot patentar a Espanya, però el món de l’automòbil és un mercat global i no té cap sentit fer-ho només a Espanya. Però patentar per al món és una inversió gegantesca.

Creu que aquest sistema pot ajudar a reduir el nombre d’accidents i, per tant, el nombre de morts?

Sí, sí, està claríssim. Si volem reduir el nombre d’accidents, morts i ferits, hem de donar-li més informació al conductor, perquè la majoria dels accidents es deuen a una fallada humana i això no s’arregla millorant les infraestructures o els vehicles“Si volem reduir el nombre d’accidents, morts i ferits, hem de donar-li més informació al conductor” Els accidents es poden reduir i evitar amb sistemes que substitueixen o ajuden al conductor a l’hora de prendre decisions.

La xarxa de carreteres espanyola presenta més de 700 punts negres de quina manera ajudarà el seu invent a fer front a aquests punts de major risc d’accidents?

Aquest sistema percep l’entorn, s’adona del que està fent el conductor i, en funció d’això, li avisa amb suficient temps perquè rectifiqui. També s’investiga la possibilitat que el sistema s’adoni que l’accident és inevitable i, per si solament, prengui una sèrie de mesures com desplegar el coixí de seguretat o, en el cas de xoc contra vianants, deformi el capó per esmorteir el cop. Aquí estarà la diferència entre una defunció o una persona ferida.

De totes maneres, el sistema pretén anticipar el perill i avisar d’una possible sortida de via d’acord a les línies de la carretera però, què ocorre si les línies han perdut el color i la càmera no les reconeix?

El sistema necessita que hi hagi línies, si no hi ha línies, gens. Per això, estem en una fase inicial de recerca d’un altre sistema que es fixa en la textura de l’asfalt. Es tractaria de fabricar un sistema que combini les dues opcions: reconeixement de línies i d’asfalt. La qüestió és que el sistema també s’adona de quan no està detectant res i, llavors, avisa al conductor perquè sàpiga que no va a rebre ajuda i, per tant, no pot estar relaxat. És tan important avisar de la presència d’un obstacle, com avisar que no es va a avisar, valgui la redundància.

En aquest sentit hi ha diferència entre les carreteres del nord d’Espanya i les del sud? Castella-la Manxa i Andalusia, per exemple, es queixen de l’estat de les seves vies

Bé, cal tenir en compte que, perquè el sistema funcioni, les línies no han de ser perfectes. Ho hem provat en diversos llocs i respon bé, però sí que és necessari que les línies es vegin i puguin ser detectades pel conductor. Si nosaltres som incapaços de detectar una línia, tampoc el sistema podrà.“Si nosaltres som incapaços de detectar una línia, tampoc el sistema podrà”

Llavors, en general, creu que són segures les carreteres espanyoles o que haurien de copiar d’altres vials europeus?

No m’atreviria a fer un judici però, per descomptat, es poden millorar les carreteres espanyoles. Tan innegable és que hem millorat moltíssim, que hem passat de carreteres de dos carrils a un nombre molt alt d’autopistes i autovies, com que hem de millorar. Però l’haver construït tant en tant poc temps ha produït molts punts negres. No obstant això, no només cal millorar les carreteres, sinó també els propis conductors, que de vegades condueixen malament. És cert que cal millorar les infraestructures, però també les campanyes d’educació vial són molt útils i la recerca en seguretat activa. En això estan molt per davant de nosaltres països com Alemanya, que inverteix moltíssims diners en infraestructures i recerca.

Per tant, reduir el nombre d’accidents depèn més d’una qüestió econòmica?

A Espanya hi ha molt bons investigadors i un avantatge de tenir pocs diners per investigar és que espremem moltíssim els euros que rebem. Espanya no és el país que més aporta a recerca, però la qualitat dels seus treballs és molt més alta que la de països com Alemanya o Itàlia. Potser no tenim aquí les empreses que hi ha en altres països, però sí que podríem competir amb aquestes empreses perquè ens donessin a nosaltres la recerca.

Pot avançar alguna cosa sobre el seu proper projecte?

Anem a començar a treballar en la comunicació entre vehicles, alguna cosa que ara sona a ciència ficció. Molts vehicles ja tenen bluetooth, però cal seguir investigant en tot el que té a veure amb xarxes sense fils perquè els automòbils puguin comunicar-se entre ells o amb la infraestructura, és a dir, que sigui molt més fàcil avisar al vehicle que hi ha un accident, informar-li que un encreuament no té visibilitat o que un cotxe pugui advertir a un altre que li va a avançar.


Et pot interessar:

Infografies | Fotografies | Investigacions