La xarxa d’autopistes i autovies de l’Estat no aconsegueix els nivells esperats de protecció en cas d’accident. Segons un estudi recent, el 52,5% d’aquest tipus de vies no evita les lesions greus dels ocupants d’un vehicle quan es produeix un sinistre. L’element més preocupant és la protecció lateral. Un 27,9% no compleix amb els nivells òptims. Les mitjanes i les interseccions surten millor parades, però també revelen deficiències. En conjunt, l’anàlisi d’aquests tres factors concedeix a les vies ràpides avaluades entre una i quatre estrelles, segons el grau de protecció. Però l’objectiu és arribar a carreteres de cinc estrelles. Quan les vies incorporin més avanços per a guanyar en seguretat, serà necessari ampliar la valoració i exigir una qualificació major. Per a això, cal tenir clara una màxima: “construir més, significa invertir més en manteniment”.
Deficiències en la protecció
El 52,5% de les vies ràpides (autopistes i autovies) dependents de l’Estat es troben per sota del nivell òptim de protecció a l’usuari. Dit d’una altra manera: no li protegeixen de manera adequada en cas d’accident. Així ho conclou un estudi pioner del Real Automòbil Club de Catalunya (RACC) sobre la seguretat passiva de les vies ràpides. Es tracta de la primera inspecció de carreteres en explotació que es realitza a Espanya sobre les vies ràpides a petició del Ministeri de Foment. En total, els resultats fan referència a més de 14.000 quilòmetres de la xarxa (7.000 quilòmetres en cada sentit), però encara queden uns 5.000 quilòmetres pertanyents a les comunitats autònomes que no s’han analitzat.
Per al responsable de Seguretat Viària del RACC, Luis Puerto, aquestes dades revelen “un clar marge de millora”, més encara si es té en compte que les carreteres analitzades són “la xarxa de major qualitat que tenim a Espanya”. El sistema emprat per a analitzar-les és similar a l’EuroNCAP, que avalua la qualitat dels vehicles amb la concessió entre una i cinc estrelles. En el cas de les carreteres, la meitat de les vies analitzades va aconseguir quatre estrelles, “però l’altra meitat es va quedar en tres estrelles i alguns pocs trams, en dos o una”, lamenta Port. Al seu judici, l’esforç inversor realitzat en els últims deu anys per a desenvolupar la xarxa ha estat “encertat”, però ha suposat un estoc molt ampli d’autopistes que s’han de mantenir. “Cal ser conscient que construir més significa invertir més en manteniment”, adverteix. Aquest és, precisament, el resultat de l’informe.
Els principals problemes són la presència d’obstacles rígids a escassa distància de la carretera i la falta de sistemes de contenció, seguit de terraplens en caiguda
Es considera que una via és de quatre estrelles quan, en cas d’accident, evita que les lesions dels ocupants del vehicle siguin mortals o molt greus. No obstant això, cal ser conscients que la carretera no és sempre la culpable. Circular a una velocitat superior a la permesa, conduir un automòbil “insegur” i no portar posat el cinturó de seguretat, són també factors determinants a l’hora d’avaluar les conseqüències d’un sinistre. A més, segons Port, “les quatre estrelles no cobreixen totes les casuístiques possibles”, ja que en un futur les carreteres comptaran amb noves tecnologies per a guanyar en seguretat i s’ampliarà la seva valoració màxima a cinc estrelles. Una qualificació que s’hauria d’exigir a totes les vies.
En concret, l’estudi del RACC analitza les conseqüències dels accidents en mitjanes, proteccions laterals i disseny de les interseccions. Això és, se centra en estudiar les lesions greus o mortals que es produeixen en una sortida de via, una col·lisió frontal o una col·lisió en intersecció. En el primer cas, determina que el 11,5% de la xarxa estudiada té importants deficiències respecte a les mitjanes. Però el paràmetre de seguretat passiva “més descurat” és la protecció lateral. Un 27,9% de les vies analitzades suspenen en aquest apartat. Els principals problemes són la presència d’obstacles rígids a escassa distància de la carretera i la falta de sistemes de contenció, seguit de terraplens en caiguda. Aquesta dada crida especialment l’atenció, ja que el 40% dels accidents en carretera es produeixen per sortides de via perquè no hi ha una protecció adequada. “Hi ha una clara relació entre les deficiències i els accidents que es produeixen”, subratlla Luis Puerto. La raó per la qual un vehicle se surt de la via és, en la majoria dels casos, la velocitat a la qual circula, però una vegada que es produeix l’accident, la via ha d’estar preparada per a protegir als ocupants.
Les interseccions figuren com els elements més cuidats: el 93% respon a uns correctes criteris de disseny, amb una valoració de quatre estrelles. Només en casos puntuals (zones periurbanes d’accés a grans ciutats) es detecten alguns punts millorables. Les vies ràpides espanyoles presenten, en general, un bon disseny d’interseccions. “La majoria d’elles a dos nivells i amb carrils d’incorporació suficients”, matisa Port.
El protocol RPS
En resum, els resultats parcials en els tres aspectes analitzats determinen que La Rioja, País Basc i Andalusia són, per aquest ordre, les comunitats autònomes amb major proporció de carreteres d’una i dues estrelles en la seva xarxa viària. Per províncies, en la ‘llista negra’ es troben les vies de La Rioja, Toledo i Lleida, mentre que la Comunitat de Madrid és la que compta amb major proporció de trams d’una estrella en la seva xarxa viària. Aquests resultats es refereixen als elements de seguretat passiva, aquells que incorpora la carretera per a minimitzar la gravetat d’un accident, i han estat obtinguts a través del protocol RPS (Road Protection Store).
La xarxa de vies de gran capacitat es qualifica en trams que van des de quatre estrelles -els més segurs en cas d’accident-, fins a una estrella -els pitjor valorats-
Aquest protocol avalua, precisament, la protecció que la via ofereix a l’usuari quan l’accident s’ha produït. “El concepte és similar al d’EuroNCAP, que determina la seguretat dels passatgers i com són protegits pel vehicle després d’un xoc. No és el mateix per a un usuari sofrir una col·lisió en un vehicle de dues estrelles que en un de cinc, com tampoc és el mateix sofrir un accident en una via de dues estrelles que en una de quatre”, expliquen des del RACC. D’aquesta manera, la xarxa de vies de gran capacitat es qualifica en trams que van des de quatre estrelles (els més segurs en cas d’accident), fins a una estrella (els de pitjor valoració).
El protocol RPS es va aplicar per primera vegada a Espanya al llarg de 2006. També es treballa amb ell a Alemanya, Suècia i Regne Unit, la qual cosa permet comparar amb més eficàcia els resultats espanyols amb els d’altres països. “Això llança que les autopistes o autovies espanyoles, comparades amb les d’aquests països, estan a un nivell una mica inferior”, agrega Luis Puerto. En concret, en la resta de països analitzats no hi ha vies d’una o dues estrelles, enfront del 3,8% dels trams espanyols estudiats, que presenten aquesta qualificació.
L’any passat, el ‘Llibre verd de la seguretat viària’ va apostar per incrementar les partides destinades a conservació de les vies “per a garantir el ritme adequat en els anys pròxims”. Aquesta publicació recull les conclusions del congrés internacional de prevenció d’accidents de trànsit ‘La societat civil davant el repte de la seguretat viària’, celebrat en 2006. En un dels seus capítols, reconeix que la consignació prevista en el PEIT per a conservació de carreteres suposa “un avanç” en relació amb el dedicat els anys anteriors, encara que insisteix que encara és “notòriament insuficient per a recuperar el retard existent”. A més, advoca per estratègies destinades al fet que les carreteres “perdonin” els errors dels conductors, per a intentar reduir la gravetat dels accidents.
