Impost de matriculació ecològic

Segur, imposat de circulació, de matriculació… Comprar un automòbil nou suposa un degoteig de despeses que sumar al preu del vehicle en si. Des de l’1 de gener de 2008 es cobra una càrrega impositiva coneguda com a “Impost verd” o “taxa ecològica”, que no és sinó l’impost de matriculació, aplicat ara no en funció de la cilindrada o potència del vehicle, sinó tenint en compte les emissions de diòxid de carboni de cada automòbil.

Entre el 20% i el 25% del diòxid de carboni que s’emet a l’atmosfera procedeix de la indústria del transport. D’aquest percentatge, un 10%-12% és produït pels automòbils i les emissions mitjanes de CO₂ dels turismes i tot terrenys matriculats a Espanya en 2006 es van situar en 151,91 g per quilòmetre recorregut. Encara que la xifra suposa un descens respecte a anteriors períodes, encara s’allunya de l’objectiu d’emetre 120 g per quilòmetre, el màxim fixat per la Comissió Europea per a 2012.

El nou impost forma part de la nova Llei de Qualitatde l’Aire i Protecció de l’Atmosfera,ja que les emissions de dioxido de carboni contribueixen a incrementarels efectes del canvi climàtic. La llei pretén millorar també la qualitat de l’aire de les gransciutats, que, a la vista de les dades,nogaudeixen de bona salut ambiental. Les autoritats persegueixen que els ciutadans s’impliquin en la millora d’aquestes condicions i en la conservació del mitjà; a causa d’això, amb la meta a més d’aconseguir l’objectiu europeu, durant novembre de l’any passat es va reformar la Llei de qualitat de l’aire i protecció de l’atmosfera quant a les taxes de matriculació. En la disposició addicional octava de la Llei 34/2007, de 15 de novembre, s’estableix la reestructuració de l’Impost sobre determinats mitjans de transport. Es modifica la Llei 38/1992, de 28 de desembre, d’Impostos Especials. Aquesta taxa ecològica tindrà el següent barem:

• Vehicles amb menys de 120 g de CO₂ per quilòmetre: exempts de tribut.

• Vehicles entre 121 g de CO₂ per quilòmetre i 160 g de CO₂ per quilòmetre: 4,75% de càrrega impositiva

• Vehicles entre 161 g de CO₂ per quilòmetre i 200 g de CO₂ per quilòmetre: 9,75%.

• Vehicles amb més de 200 g de CO₂ per quilòmetre: 14,75% (en aquesta categoria s’inclou també als “quads” i les motos aquàtiques).

L’anterior impost de matriculació -Imposat Especial sobre Determinats Mitjans de Transport- estava establert en dos trams, en funció de la cilindrada dels vehicles:

• El tipus se situava en el 7% per a cotxes de gasolina de menys de 1.600 centímetres cúbics, i vehicles dièsel de fins a 2.000 centímetres cúbics.

• El tipus s’elevava al 12% per a vehicles de cilindrades superiors.

El tipus mitjà ponderat per a l’esmentat impost, en els seus termes actuals, seria del 8,3%, mentre que l’”Impost Ecològic” suposa un tipus mitjà ponderat del 7,3%, un 1% menys. Una rebaixa de preu és sempre una notícia positiva per al consumidor. No obstant això, podria no ser-ho de manera efectiva si els fabricants decidissin utilitzar-ho per a millorar els seus marges comercials, especialment en un moment com l’actual, en el qual el mercat llança clars símptomes de feblesa, donada la tendència alcista dels tipus d’interès i al fort endeutament familiar.

La ja coneguda com a taxa ecològica pretén aconseguir la reducció de les emissions de CO₂ en un 5% durant 2008, la qual cosa permetria als fabricants d’automòbils acostar-se al nivell d’emissions de 140 g per quilòmetre, la xifra pactada amb la Unió Europea per a 2008. Aquesta és una de les conseqüències positives d’aquesta mesura fiscal, l’efectiva reducció de les emissions de CO₂, al que cal afegir que la nova política potencia la recerca per a la consecució de mecàniques més eficients que consumeixin menys, i contaminin també en menor grau. No obstant això, a nivell ciutadà encara no existeix la implicació desitjada. Així ho admet l’Associació Espanyola de Fabricants d’Automòbils i Camions (ANFAC) en la seva proposta de 19 de febrer de 2008, on s’assenyala la minsa demanda de vehicles eficients en termes de CO₂, i s’especifica que “els consumidors no desitgen pagar per les solucions tècniques més eficients energèticament: encara no és una prioritat”.

La preocupació pública per la qualitat mediambiental i la seva relació amb els vehicles és una realitat que supera les nostres fronteres. Nou estats de la Unió (Àustria, Bèlgica, Xipre, Dinamarca, França, Holanda, Portugal, Suècia i Regne Unit) basen els seus sistemes fiscals aplicables al vehicle o combustible en les emissions de CO₂ dels vehicles, o en el consum de combustible. Els sistemes, no obstant això, difereixen fortament d’uns països a uns altres, per la qual cosa la indústria advoca per una harmonització de la fiscalitat de vehicles i combustibles alternatius a la UE, basada en una sèrie de premisses:

• Tots els impostos sobre l’automòbil haurien de substituir-se per impostos sobre l’ús, per a enviar un missatge clar als consumidors.

• El CO₂ hauria de ser en tots els països el criteri clau per a la fiscalitat, amb la finalitat d’incentivar la compra de vehicles amb menors emissions d’aquest element.

• La fiscalitat hauria de ser neutra des d’un punt de vista tècnic, sense prevaler una tecnologia sobre una altra per a permetre que competeixin entre si les millors solucions.

• No hauria de discriminar tipus, segments o classes de vehicles.

• Hauria de ser lineal: cada gram de CO2 hauria de ser gravat d’igual manera.

• No hauria de suposar un increment de la pressió fiscal de l’automobilista, ja de per si mateix molt elevada.

L’aplicació del “Impost verd” ha suposat un augment del 38,5% en la demanda de turismes i tot terrenys més ecològics, arribant a vendre’s fins a febrer la quantitat de 40.075 unitats. No obstant això, algunes empreses del sector ho entenen com una penalització de l’adquisició de determinats models, la qual cosa pot provocar fortes distorsions sobre la demanda i provocar la caiguda d’un determinat tipus de vehicle que, precisament, coincideix amb el que majors vendes suposava per al mercat.

Un altre problema del nou impost és el seu barem. L’”ecotaxa” estableix trams amb un diferencial de cinc punts percentuals, la qual cosa fa factible que els usuaris recorrin a una manipulació dels motors que sobrepassin lleugerament els límits de 160 i 200 g de CO₂ per quilòmetre, amb la finalitat d’aconseguir que puguin ser homologats just en aquests límits. Aquesta lleugera manipulació dels motors seria una mala notícia per a la indústria de l’automòbil, ja que representaria un fre en l’avanç investigador i les inversions en I+D realitzades pels fabricants.

Entre els detractors de la nova taxa, a més, es troba l’Associació Espanyola de Fabricants d’Automòbils i Camions (ANFAC), per als qui aquest impost no resulta més que un “pegat” en la resolució de la contaminació de l’aire de les grans ciutats. La raó? En opinió d’aquesta associació, el gran problema de la contaminació continua sent l’envellit parc automobilístic espanyol, ja que un cotxe dels anys 80 “contamina molt més que un actual”. Per això, no encerten a comprendre la desaparició del Pla Preveure, estimació amb la qual coincideix Germán López Madrid, president de l’Associació Nacional d’Importadors d’Automòbils, Camions, Autobusos i Motocicletes (ANIACAM), qui emfatitza sobre la necessitat de rejovenir el parc “per a millorar tant la qualitat de l’aire com la seguretat”.

Des de totes dues associacions es considera que el Pla Preveure, vigent durant més d’una dècada, va suposar un important al·licient per a renovar el parc de vehicles espanyol, un dels més envellits d’Europa. A més, subratllen que l’antiguitat del parc espanyol és encara “excessiva” ja que Espanya és el país europeu, després de Grècia, amb major percentatge de vehicles amb una edat superior als deu anys (una mitjana de 13,4 anys). Així, la xifra de turismes que supera la dècada representa el 32% del parc actual circulant; en el cas de camions i autobusos aquest percentatge supera el 36%. Per aquest motiu es defensa la posada en marxa d’un Programa de Renovació del Parc Automobilístic més ambiciós en quantia i cobertura que el Pla Preveure, i deslligat de l’Impost de Matriculació, que estimuli realment la retirada dels vehicles més contaminants i potencialment més perillosos en termes de sinistralitat.