Punts negres en les carreteres

L’informe EuroRAP 2006 ha revelat una dada preocupant: el 13% de les carreteres espanyoles presenta un nivell de risc elevat o, cosa que és el mateix, són vies perilloses. Respecte a l’anterior informe, de 2005, la xifra baixa tres punts i redueix els trams de risc alt de 17 a 10, però les associacions d’automobilistes afirmen que “no és suficient”. L’estudi, realitzat pel Real Automòbil Club d’Espanya (RACE) analitza un total de 15.298 accidents greus i mortals ocorreguts en 1.088 trams (més de 20.627 quilòmetres) des de 2003 a 2005. Les comunitats autònomes amb pitjors resultats són Astúries, amb un 28% de trams de risc alt, i Aragó, amb un 22%. Són els denominats punts negres (PN), aquells en els quals es produeix un major nombre d’accidents. La Direcció General de Trànsit (DGT) els defineix com els emplaçaments en els quals, durant un any, es detecten tres o més accidents amb víctimes, i estableix que la separació entre un i un altre accident ha de ser de 100 metres. Per part seva, el Ministeri de Foment els descriu com a Trams de Concentració d’Accidents (TCA), per la qual cosa amplia l’àmbit d’anàlisi a trams d’un quilòmetre i estudia el nombre d’accidents amb víctimes que es produeixen en un període de cinc anys.

El president d’Automobilistes Europeus Associats (AEA), Mario Arnaldo, considera “més adequat” el criteri utilitzat per Foment ja que, segons explica, “el temps d’observació és més ampli i té en compte diferents factors de perillositat, com la intensitat mitjana diària que hi ha en aquest punt”. “Definir un punt negre, simplement, perquè s’han produït accidents, sense tenir cap altra consideració, és arriscat. Pot ser que en un punt determinat s’hagin produït dos o més accidents per causes externes a la pròpia infraestructura, com l’obertura d’un centre d’oci, o perquè cada dia passen 50.000 vehicles, mentre que en un altre tram passen dos vehicles. La perillositat és diferent”, afirma. Un punt negre pot ser considerat com a tal perquè el paviment està en mal estat o la senyalització és escassa, la qual cosa augmenta les possibilitats de sinistre.

No obstant això, una vegada esmenat aquest problema, es redueix la probabilitat d’accident. “Per això -insisteix Arnaldo-, com a vegades cal fer inversions, cal saber si el nombre d’accidents és imputable a la infraestructura o si hi ha causes externes a la pròpia infraestructura. I en això és en el que s’ha d’actuar”.

Per a determinar l’índex de perillositat de les carreteres, l’informe del RACE descarta els trams pels quals circulen menys de 5.000 vehicles diaris, la qual cosa redueix l’anàlisi a 760 trams. D’ells, 101 presenten un nivell de risc alt, 185 mitjà i 474 mig-baix o baix. Els trams més perillosos es corresponen amb carreteres convencionals de calçada única, amb interseccions al mateix nivell i menys de 10.000 vehicles diaris. Aquests són els punts en els quals cal tenir especial cura. Només en els 25 trams on més accidentalitat hi ha, es produeixen el 12,8% dels accidents mortals i greus, dels quals el 9% correspon a motocicletes i el 16% a vehicles pesants. Quant a les vies més perilloses, el rànquing està compost per deu trams de menys de 20 quilòmetres cadascun i que conformen l’1% de la xarxa viària:

Carretera	Punt quilomètric inicio-fi	Província
N-340	678,6 – 698,5	Múrcia-Alacant
N-330	624,2 – 643	Osca
N-260	193, 9 – 204,4	Lleida
N-240	185,8 – 204,7	Osca
N-501	44,4 – 54,6	Àvila
N-634	364,1 – 374,9	Astúries
CA-34	0 – 0,4	Cadis
N-332	135,9 -152,4	Alacant
N-330	480,5 – 492	Saragossa
N-340	296,3 – 312,9	Màlaga

Per primera vegada, l’any 2005 la DGT va fer públics els 959 trams que tenia comptabilitzats com a punts negres. Les dades es referien a 2003 i tenien com a objectiu aclarir les causes d’acumulació d’accidents en determinats emplaçaments. Un informe posterior, elaborat en col·laboració amb el Ministeri de l’Interior, fixava en 780 els punts negres en 2004 i 739 en 2005, encara que la mitjana d’accidents per punts negres es va mantenir estable durant els tres anys en 4,1. La província amb major nombre de trams perillosos en 2005 va ser Madrid (189), seguida de Sevilla (53), Illes Balears (48) i Cadis (45). A Navarra i Zamora no es va comptabilitzar cap. La publicació d’aquestes dades va respondre a la reivindicació de les associacions d’automobilistes. En aquest sentit, el Comissariat Europeu de l’Automòbil (CEA) va censurar que els punts negres no anessin públics ni estiguessin degudament senyalitzats, i va exigir la DGT que publiqués i senyalitzés “tots els trams d’alta concentració d’accidents amb la finalitat de disminuir els accidents de trànsit”.

Aquesta mesura, molt ben acollida, va recordar no obstant això que el Ministeri de Foment també compta amb dades anuals dels TCA que no es donen a conèixer. En opinió de Mario Arnaldo, “El Ministeri de Foment no divulga els Trams de Concentració d’Accidents fins que no aprova el pressupost d’actuació, però hauria de fer-lo abans”.

D’aquesta manera -afegeix- el ciutadà sabria on hi ha un punt negre i si es fa alguna cosa per evitar-ho. Per part seva, la directora tècnica de l’Associació Espanyola de la Carretera (AEC), Elena de la Penya, considera que “un usuari informat és un usuari més segur”, i defensa que conèixer amb antelació els trams en els quals se situa un punt negre permet prestar més atenció i adoptar una postura més segura. “A més, el ciutadà té dret a conèixer aquesta informació, a conèixer quina és la seguretat dels trams per on circula i al fet que aquestes dades s’utilitzin per a solucionar aquests problemes”, subratlla De la Penya, que recorda que la Unió Europea ja proposa senyalitzar els TCA, com fa França, per a saber per endavant que la via per la qual se circula té un major nivell de risc.

Respecte al manteniment de les carreteres, Arnaldo considera que “Espanya té un dèficit en inversió d’infraestructures molt important” i assegura que seria necessari invertir tres vegades més del que s’inverteix, realitzar auditories de seguretat externes a la pròpia Administració i unificar els criteris tècnics de manteniment de carreteres, que depenen dels diferents titulars de la via: Ministeri de Foment, diputacions, governs regionals, ajuntaments, etc. En aquest sentit, Elena de la Penya destaca que l’eliminació dels punts negres és una mica més que un problema de falta d’inversió i recorda que les administracions de carreteres tenen programes de gestió de TCA, “amb inversions que augmenten progressivament”. Segons indica, actualment, si hi ha un problema clar en la infraestructura, s’identifica i se soluciona. “El que ocorre és que moltes vegades quan es produeix un accident aquest es deu a una interacció entre el factor usuari i el factor carretera, i llavors no és només un problema d’inversió i d’infraestructura”.

En aquests moments, el Ministeri de Foment inverteix en conservació i adequació de les carreteres el 1,5% del valor patrimonial de la xarxa viària. L’objectiu és aconseguir el 2% recomanat pel Banc Mundial, ja que la seguretat viària és considerada una prioritat en el Pla Estratègic d’Infraestructures i Transport (PEIT), aprovat al juliol de 2005. En aquest marc, fins a 2011 invertirà cinc milions d’euros per al desenvolupament del Pla de Condicionament de les Autovies de Primera generació i destinarà altres 10,5 milions al Pla COEX de Conservació i Explotació de carreteres, que conclourà en 2012. “Al final, en seguretat viària no existeix una mesura que ens serveixi per a solucionar el problema íntegrament, sinó que les batalles es van guanyant poquet a poc, i qualsevol avanç que s’aconsegueixi en la reducció de l’accidentalitat és molt positiu”, apunta De la Penya.

La qualificació dels trams més perillosos com a punts negres va donar lloc al terme oposat, ‘punts blancs’, per a designar els trams en els quals a penes es produeixen accidents de trànsit. Des de l’AEA asseguren no compartir aquest criteri perquè “l’estadística reflecteix que el factor infraestructures no existeix, malgrat que una millora de l’entorn pot reduir el nombre d’accidents”

però un estudi realitzat en 2002 per l’AEC i l’Institut Mapfre de Seguretat Viària va detectar 1.868 quilòmetres (el 12% del total de carreteres convencionals) de la xarxa estatal que compleixen els criteris necessaris per a denominar-se ‘trams blancs’. Es tracta de recorreguts de carretera de més de 25 quilòmetres en els quals no s’han registrat sinistres mortals durant cinc o més anys consecutius i que eviten anualment 120 morts. Entre les seves característiques destaca el gaudi d’una àmplia visibilitat, un carril per sentit de 3,5 metres d’ample, absència de canvis de rasant i corbes tancades, bona senyalització vertical i horitzontal, ferma en bon estat, barreres de contenció on són necessàries, possibilitat d’avançar en un 60% del tram i bona informació al conductor, que redueix la probabilitat de fallada humana. Segons l’informe EuroRAP, els deu trams amb risc baix són:

Carretera	Punt quilomètric inicio-fi	Província
N-330	643 – 646,5	Osca
N-435	222 – 235,2	Huelva
N-120	581,1 – 591,7	Orense
CA-33	12,7 – 13	Cadis
N-633	0 – 2,1	Astúries
N-556	0 – 7,4	Pontevedra
N-629	86,6 – 87,9	Cantàbria
M-23	0 – 3,3	Madrid
M-14	6 – 8,8	Madrid
A-68	294,8 -298,5	Saragossa

Aconseguir que cada vegada més trams siguin segurs i reduir les xifres d’accidentalitat depèn de diversos factors. A això contribueix la implantació progressiva dels radars, la ubicació dels quals es fa pública perquè conductors i conductores siguin més prudents i, a més d’evitar la multa, evitin el sinistre. No obstant això, Arnaldo adverteix que “encara no s’ha adonat de l’accidentalitat registrada en les zones en les quals estan col·locats els radars” i aclareix que, segons un estudi referit als 40 primers radars que es van instal·lar, alguns estan col·locats en llocs en els quals no s’ha registrat cap accident. “Ara estem esperant a veure què diu la DGT, perquè ha estat una inversió molt important i volem que es digui quina era l’accidentalitat que hi havia abans i quina és l’accidentalitat que hi ha ara, per a poder celebrar i poder dir que aquestes inversions estan justificades. En cas contrari, l’únic efecte que ha tingut és un efecte recaptatori, aconseguir una major recaptació per multes. A més, no s’ha complert el pla de radars, que va prometre que a final de 2006 estarien vigents 300 aparells i només estan operatius 196”, precisa.