Quin tipus de cotxe convé comprar ara?

La clau per a encertar pansa per veure quina tecnologia s’adapta més a les nostres necessitats. No totes les alternatives valen per a tots els conductors. Per exemple, els cotxes de gasolina són els més assequibles per a la butxaca; els dièsel, els que menys gasten en viatges llargs; i els híbrids, els més eficients en ciutat.

“El primer és valorar quin ús donem al cotxe, si serà eminentment urbà o pensem viatjar molt amb ell”, avança Rafael Riquelme, vocal del Col·legi Oficial d’Enginyers Industrials de Madrid (COIIM). És a dir, quants quilòmetres recorrem a l’any, per on conduïm, com són els nostres desplaçaments… També han de tenir-se en compte els terminis de lliurament, que poden allargar-se fins als sis mesos a causa de la crisi de microxips, que impedeix als fabricants produir al ritme que desitjarien.

En els últims anys, s’han consolidat tecnologies alternatives al dièsel i a la gasolina. Fins fa relativament poc temps, bastava amb triar entre l’un o l’altre combustible, derivats tots dos del petroli. Ara, això ha canviat. En el mercat també trobem cotxes elèctrics, híbrids convencionals, híbrids endollables (PHEV, per les seves sigles en anglès), microhíbrids… i fins i tot propulsats per gas o per pila d’hidrogen, que alguns consideren la tecnologia del futur.

En el seu ‘Guia de compra de vehicles electrificats’, el COIIM assenyala que, abans de decantar-se per un model concret, és necessari interpretar diverses dades relatives a la grandària de la bateria, al consum i potència del vehicle.

Els més cars i menys contaminants són els elèctrics purs. “És la gran aposta tecnològica del sector i la major part dels fabricants ja han anunciat que aniran virant els seus models cap al 100% elèctric”, afirmen des de Faconauto, la patronal espanyola de concessionaris. A més de no emetre gasos contaminants, el cost de recàrrega dels seus bateries és molt inferior al d’un vehicle convencional.

Les seves despeses de manteniment també són menors respecte als motors de combustió, ja que les seves peces mecàniques solen fallar menys. “Es limiten pràcticament al desgast de rodes i a la reposició de fluids, com el líquid de frens i el de l’eixugaparabrisa. A més, la frenada regenerativa redueix el desgast de les pastilles”, defensa el director general de l’Associació Empresarial per al Desenvolupament i Impuls de la Mobilitat Elèctrica (Aedive), Arturo Pérez de Lucía.

Però no tot són avantatges. La seva principal pega ha de veure, més que amb el preu, amb l’autonomia de les bateries. Això obliga a planificar amb detall els desplaçaments llargs, ja que estaran condicionats pels punts de recàrrega que existeixin al llarg del trajecte. Un altre problema és el temps de càrrega, que pot allargar-se fins als 60 minuts en un sistema de càrrega ràpida o fins a les 12 hores en un convencional.

Tampoc emeten gasos contaminants els vehicles impulsats per hidrogen. D’aquí ve que alguns vaticinin que aquesta sigui la tecnologia del futur. L’únic residu que sali pels seus tubs d’escapament és vapor d’aigua. Aquest cotxe porta incorporats uns tancs d’emmagatzematge en els quals s’injecta l’hidrogen en unes condicions de pressió determinades.

El temps de proveïment de carburant i autonomia són similars als dièsel o gasolina, però és necessari que existeixi una infraestructura d’estacions de servei (hidrogeneras) per a repostar que, avui dia, és inexistent. A Espanya a penes funcionen sis d’aquestes instal·lacions, cap d’ús públic, la qual cosa limita la comercialització d’aquests cotxes.

Per a solucionar-ho, la Comissió Europea ha pres mesures amb la finalitat que sigui obligatori el desenvolupament d’aquesta xarxa mínima d’hidrogeneras. Abans de 2030, s’obriran entre 100 i 150 hidrogeneras al nostre país, la qual cosa permetrà que l’usuari tingui opcions reals de triar un d’aquests cotxes.

Tots els vehicles propulsats per tecnologia d’hibridació (ja siguin híbrids purs, microhíbrids o híbrids endollables), així com els que funcionen amb gas (tant liquat de petroli com natural comprimit) són idonis per a avançar en la transició cap a una mobilitat descarbonizada. No obstant això, tots ells compten amb un dipòsit de combustible fòssil per a poder circular. Així i tot, cadascun té les seves pròpies peculiaritats.

Els cotxes de gas, per exemple, estalvien en carburant i els seus proveïments de carburant a penes duren tres o quatre minuts, encara que hi ha poques estacions de servei i la seva autonomia és menor que la dels motors tradicionals.

Per a ús urbà, els híbrids purs són l’opció perfecta, ja que els seus bateries s’autorecarreguen durant la marxa sense necessitat de connectar-ho a un endoll elèctric i el consum de combustible en ciutats és baix, per la qual cosa les emissions són menors. La cosa canvia si circulem en carretera, ja que en els viatges llargs el motor de gasolina funciona i consumeix igual que un de combustió.

Quant al cotxe híbrid endollable, les seves bateries sí que es poden recarregar connectant-les a la xarxa elèctrica. La capacitat d’aquests dispositius és major que la dels híbrids normals i, per tant, l’autonomia pot aconseguir els 100 quilòmetres. Això implica que es pot circular diàriament aquesta distància sense consumir ni gota de carburant, amb l’important estalvi de gasolina (i de diners) que això suposa.

Això sí, són vehicles cars. Disposen d’un sistema de propulsió compost per un motor de gasolina, un propulsor elèctric i una bateria d’alta capacitat, que es recarrega mentre el vehicle circula i també en endollar-la a la xarxa. Aquesta tecnologia és més cara, la qual cosa repercuteix en el preu de l’automòbil. La grandària d’aquestes bateries és major que les que funcionen en els híbrids, la qual cosa dispara el seu cost.

Una altra possibilitat és accedir als microhíbrids, vehicles que incorporen un petit motor elèctric que s’alimenta d’una bateria i la missió de la qual és la d’assistir al motor de combustió en algunes situacions concretes, com en les acceleracions, o per a assumir la despesa elèctrica d’alguns equips electrònics. Aquest motor contribueix a reduir lleugerament les emissions i s’estalvia entorn del 20% de combustible, però no és una alternativa sostenible enfront de la resta de vehicles electrificats.

A Espanya, 3 de cada 10 automòbils —una mica més de vuit milions— disposen d’una plaça de garatge en la qual poder instal·lar aquest possible punt de recàrrega. El seu preu no sol aconseguir els 2.000 euros. Fins al 70% d’aquesta inversió està subvencionada gràcies a les ajudes del Pla Moves III.

La principal dificultat per a instal·lar-ho és la distància que existeix entre el comptador i la plaça d’estacionament. Per a això, cal contractar sempre un instal·lador professional.

En el cas que aquest punt de càrrega se situï en una plaça de garatge comunitari, n’hi ha prou amb informar la comunitat de propietaris, ja que no es requereix de la seva autorització.

Tots els punts de recàrrega són universals, és a dir, valen per a qualsevol classe de vehicle. A Europa, tots els cotxes compten amb el mateix tipus d’endoll, que serveix tant per a càrregues ràpides com domèstiques.

Si no es disposa d’un punt de recàrrega a casa o en l’oficina, la solució passa per recarregar les bateries en punts de càrrega semirrápidos o ràpids, situats al carrer, en estacions de servei o en aparcaments públics. El problema és que en aquests casos l’import de l’electricitat és més alt i el cost per quilòmetre serà similar al d’un dièsel.

🔌 Cost de recàrrega per a 100 km

El preu de carregar el cotxe a casa en el tram horari nocturn, que és el generalitzat, ja que les seves tarifes són més baixes, ronda els 20 cèntims d’euro/ kWh. Això es tradueix en un cost de tres euros per cada 100 quilòmetres. En els cotxes de gasolina i dièsel, aquesta xifra supera els 10 euros amb els actuals preus dels carburants.

Mentrestant, en la càrrega ràpida, que és la que usen els elèctrics per a viatges llargs, el preu se situa en els 6,16 euros per cada 100 quilòmetres, més barat que repostar amb combustible fòssil.

Una altra opció a buscar punts de recàrrega gratuïts. Aquests es poden trobar en alguns centres comercials, supermercats, restaurants, locals de menjar ràpid, hotels, aeroports i estacions de tren, zones d’oci i fins i tot àrees pròximes a platges.

L’Executiu vol que, en 2030, cinc milions de vehicles elèctrics circulin per les nostres carreteres i ciutats. Per a poder dur-ho a terme, és imprescindible desenvolupar una xarxa de càrrega pública bastanta extensa. La llei estableix l’obligatorietat d’instal·lar almenys un punt de càrrega per cada 40 places d’aparcament en edificis no residencials. Això suposarà un important desplegament de punts de recàrrega públics. En 2021, existien 8.250 d’aquestes instal·lacions repartides per Espanya. Per a enguany, el Govern preveu que funcionin entre 80.000 i 110.000 punts.