Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Motor > Educació i seguretat vial

Aquest text ha estat traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Tomás Santa Cecilia, director de Seguretat Vial del Real Automòbil Club d’Espanya (RACE)

Les carreteres espanyoles encara mantenen sistemes de contenció agressius

  • Autor: Per
  • Data de publicació: Dimarts, 06 de Febrer de 2007

La millora de la xarxa viària permetria reduir la taxa de sinistralitat. Això ho sap molt bé el director de Seguretat Vial del RACE, Tomás Santa Cecilia. Bolcat des de fa anys en la tasca d’aconseguir que es construeixin carreteres més segures, defensa que les vies han de tenir una espècie d’intel·ligència que els permeti assumir i minimitzar els errors humans. Segons explica, aconseguir aquest objectiu passa per utilitzar materials menys agressius i fomentar la seguretat passiva, sense perdre mai el respecte a l’asfalt. “Tots els anys moren en les carreteres més de 3.500 persones que no estaven sota la influència de l’alcohol, que portaven posat el cinturó de seguretat i que respectaven les normes”, recorda.

Són segures nostres carreteres?

Podem dir que sí, però amb matisos. Si comparem el seu estat actual amb el de fa deu anys, és obvi que han millorat considerablement: molts quilòmetres s’han desdoblegat, s’han generat noves radials, s’han incrementat les autopistes de peatge… El problema ho trobem en comparar-les amb altres carreteres de la Unió Europea, com les vies angleses o alemanyes, perquè aquí tenim encara bastant que fer, no estem al nivell que seria desitjable. Encara tenim molts passos a nivell i moltes carreteres amb una mala senyalització, molt escassament il·luminades o un ferm defectuós, amb ondulacions i foradades, que a una velocitat superior a 100 quilòmetres per hora provoca inestabilitat.

De fet, moltes autovies i autopistes espanyoles es remunten als anys vuitanta. Quines millores urgeixen?

Urgeix una bona senyalització, tant horitzontal com a vertical, que estigui en bones condicions i amb un nivell de reflectància alt. També són necessaris guardarrailes i senyals de nova generació, fanals de fibres de vidre i una major il·luminació d’aquells punts on es registra un trànsit fluït de cotxes. A més, una part important dels recursos hauria d’anar destinada a eliminar trams conflictius d’accidents, és a dir, els denominats punts negres.

En aquest sentit, fins a 2012 es preveu destinar una mica més de 10.600 milions d’euros a millorar les carreteres. Ha estat insuficient la inversió en manteniment fins ara? Feia falta una injecció econòmica tan important com aquesta?

Pel que fa a l’estat i conservació de les carreteres s’hauria d’invertir més en manteniment. No podem acceptar que, després d’una nevada, alguns ports es quedin amb gel, perquè, potser, una nevada no és previsible, però el gel sí. No podem permetre’ns el luxe de tancar carreteres principals per on circulen gairebé 60.000 vehicles diaris a causa del gel. “No podem permetre’ns el luxe de tancar carreteres principals per on circulen gairebé 60.000 vehicles diaris a causa del gel” Per tot això, indubtablement, aquesta inversió era necessària. El que hem d’analitzar és de quina manera es van a canalitzar aquests recursos, com es van a distribuir, tenint en compte que els aspectes més interessants són la il·luminació de punts amb alt índex de tràfic, desdoblament de carreteres per reduir el risc de col·lisió frontal i incorporació de sistemes de seguretat passiva que, en cas que un cotxe se surti de la via, minimitzin les conseqüències de l’accident.

Tenint en compte aquestes recomanacions, podria dir-se que és imprescindible que les noves vies comptin amb…

El principal és que tinguin un ferm i una calçada segura, que tinguin uns radis de gir amplis, que no resultin monòtones per al conductor i que prevalguin la seguretat passiva, és a dir, que siguin vies capaces de minimitzar els danys en cas d’accident. Apostem per les carreteres intel·ligents, que perdonen al conductor i assumeixen els errors humans. En aquest grup s’inclouen els pòrtics de senyalització variable que, en cas de xoc, no deixen al conductor atrapat, fanals de fibra de vidre que es parteixen en lloc de partir el cotxe, guardarrailes ‘benvolents’ que redueixen al mínim les lesions, evitant l’amputació de les extremitats inferiors dels motoristes…

Precisament, ciclistes i motoristes reivindiquen des de fa anys millores en les infraestructures i la substitució dels actuals sistemes de contenció, barreres o quitamiedos, per uns altres menys agressius. S’ha avançat en aquest aspecte?

S’ha avançat bastant en l’aspecte tècnic, però en la implementació de noves barreres, nous materials, s’ha avançat poc. Les carreteres tenen encara sistemes de contenció agressius, malgrat existir nous materials que minimitzen les lesions.

Llavors, per què no s’empren aquests nous materials? És una qüestió econòmica?

És la història de sempre, moltes vegades preferim veure que en altres països funciona o que vengen experts estrangers a dir-nos que un determinat material o un altre va bé. És el mateix que ha ocorregut amb el permís per punts, que hem estat els últims a incorporar-ho, malgrat que en països com Anglaterra portava més de deu anys en marxa. És cert que moltes vegades innovar és una aposta arriscada, però si volem estar al capdavant de la Unió Europea en matèria de seguretat vial, hem d’arriscar i hem d’apostar per la seguretat. “Si volem estar al capdavant de la Unió Europea en matèria de seguretat vial, hem d’arriscar i hem d’apostar per la seguretat”

Vostè destaca l’engegada del carnet per punts com un dels instruments que ha afavorit la seguretat en les carreteres. Realment és un instrument tan efectiu com s’ha dit?

Està constatat que el permís per punts ha estat una bona mesura, però no ens hem de quedar aquí, ni dormir en els llorers. Hem vist que ha descendit la sinistralitat, però cal tenir clar que això no solament ha estat possible després de l’entrada en vigor del carnet per punts, sinó que aquesta tendència a la baixa es ve registrant en els últims anys, acompanyada d’una millora de la qualitat dels cotxes. Així mateix, s’ha produït certa pèrdua de respecte a la carretera i la por inicial a les conseqüències de la pèrdua de punts s’ha diluït, amb el que, veritablement, el repte del permís per punts comença ara. És en aquest moment quan hem d’esforçar-nos. Després de la implantació d’una nova mesura, es produeix una tendència a la baixa en la taxa d’accidents, però si ara, un any després, no tenim ben implementat el permís per punts, la sinistralitat va a tornar a repuntar.

I es podrien repartir culpes en l’increment de la taxa de sinistralitat?

Establir culpables és molt complicat. És cert que moltes vegades el conductor és responsable, però, indubtablement, la via juga un paper decisiu a l’hora de perdre o no perdre la vida. En moltes ocasions tirem la culpa al conductor i cal dir que tots els anys moren en les carreteres més de 3.500 persones que no estaven sota la influència de l’alcohol, que portaven posat el cinturó de seguretat i que respectaven les normes. Hem de diversificar la culpa, no atribuir-la sempre al conductor, com s’està fent. El conductor és l’actor més vulnerable de la carretera, el que més dificultats té per defensar-se.

De quina manera influeix l’estat d’una via a l’hora de tenir un accident?

Influeix molt. Per exemple, en època hivernal se solen produir acumulacions d’aigua que afavoreixen l’aquaplaning. Tampoc és el mateix circular per una carretera de nova generació, amb asfalt preparat per eliminar l’aigua, que per una carretera on es vagi acumulant l’aigua. A més, si la via té molts sots, entorpeix el viatge, obliga al conductor a incrementar l’atenció i li fatiga.

Quines deficiències presenten les carreteres durant la conducció nocturna?

Hi ha zones en les quals és més difícil conduir perquè els senyals de tràfic tenen escassa reflectància o lluminositat, però, sobretot, hem d’intentar centrar-nos en els passos de vianants. Cada vegada més, la gent s’està anant a viure als extraradis de les ciutats i es tracta de zones que necessiten una especial atenció perquè no estan ben il·luminades, especialment, els passos de vianants.

La Unió Europea ha aprovat una nova directiva que contempla la realització d’auditorias de seguretat vial. Era necessari aquest instrument? Quins controls es realitzen en l’actualitat?

Aquest nou model d’auditoria de les carreteres ha estat molt-molt encertat i necessari perquè, d’aquesta manera, ens posem al nivell de les carreteres de la Unió Europea. En aquests moments, el RACE està realitzant l’auditoria de túnels, amb més de 150 túnels auditats, i participa en el projecte EuroRAP, d’auditoria de carreteres. Estem aconseguint tenir unes carreteres acceptables, però ocorre que aquest tipus de coses sempre ens donen recel, primer volem veure el que succeeix en altres països i després aplicar les mesures. Hem d’intentar anar sempre al capdavant.


Et pot interessar:

Infografies | Fotografies | Investigacions