Fúria del passatger

La fúria del passatger, air rage en anglès, recorda més a un títol cinematogràfic que a un fet real. No obstant això, el director de Seguretat del Sindicat Espanyol de Pilots de Línies Aèries (SEPLA), Jesús González, explica que es donen més casos del que seria acceptable. “El que succeeix és que les pròpies companyies aèries eviten que tinguin transcendència i el que no està escrit, no existeix. La tripulació ho ha gestionat així perquè no es derivin conseqüències negatives”, postil·la.

Allò que és una realitat per als pilots, no ho és tant per a les companyies. Des de Londres, la companyia British Airways afirma que la fúria aèria “és un succés poc habitual”. Entre abril de 2000 i març de 2001 l’aerolínia britànica va comptabilitzar 232 casos. Aquesta xifra equival a prop d’un incident per cada milió de passatgers transportats. “Cada any volen amb nosaltres més de 41 milions de passatgers i operem més de 300.000 vols”, informen des de l’aerolínia.

A més del càrrec citat, Jesús González és investigador d’accidents aeris i afirma que l’augment d’episodis d’aquest fenomen encara no és causa de catàstrofes, encara que podria ser-ho en un futur. “Estem molt preocupats, perquè nosaltres veiem tot l’iceberg i a les companyies a penes els arriba el 3% dels incidents que es produeixen dins”, explica.

Segons el màxim responsable de Seguretat del SEPLA, abans que transcendeixi un cas s’intenta aconseguir un acord entre la tripulació i el viatger esvalotador. “Arriba un moment en què se li deixa de servir alcohol, fins i tot hi ha companyies que fitxen, a través d’uns impresos, a aquest passatger”, explica. El problema és un altre. “En la majoria dels casos aquests fets no es denuncien i queden arxivats dins de l’avió”, sentència González.

“Els passatgers esclaten a bord per les incomoditats que suporten abans de muntar-se en l’avió”. Amb aquesta frase, enunciada per González, podria resumir-se l’escalada d’aquest fenomen. Raons personals o de treball -subjectives- o que es deriven del propi viatge -objectives- provoquen el descontrol en alguns viatgers. “No pensem que vinguin predisposats a sofrir un episodi de violència, però aquests passatgers reaccionen amb fúria perquè consideren que estan sent objecte d’una agressió”, explica González. Pèrdues de les connexions, sentir-se maltractat per la companyia aèria i pels sistemes aeroportuaris provoquen el descontrol. Els retards en els vols, les llargues esperes, les discussions amb el personal de l’aeroport són causes fonamentals en l’agreujament de la pèrdua de control d’aquests passatgers”, enumera.

“Els passatgers esclaten en l’avió perquè els vols reuneixen totes les condicions per a això”, assegura González. “L’usuari es troba en un espai vital tancat. La bombolla de protecció que tots tenim al nostre voltant es veu molt reduïda. Ens trobem braç a braç amb el nostre company de viatge, sentim envaïda la nostra privacitat, la comoditat és mínima i, a més, considerem que la publicitat que havíem llegit no es compleix”, explica el portaveu del SEPLA. Tot això fa que es perdin els nervis. No obstant això, convé saber que és el pitjor lloc per a fer-ho. “No es pot consentir encara que la base d’aquesta fúria fora objectiva. Les conseqüències per a l’esvalotador, per a la resta de passatgers i per a la pròpia nau podrien ser desastroses”, adverteix l’expert.

Alcohol i tabac

A més dels factors assenyalats anteriorment, hi ha uns altres que condicionen en igual mesurada la tranquil·litat d’un vol. És el cas de l’alcohol i, en menor grau, de la por de volar. El primer “és una causa agreujant” asseguren des del sindicat de pilots. En aquest sentit, el seu director de seguretat es pregunta per què les companyies aèries no deixen fumar i permeten que es begui sense cap limitació. González assegura que al llarg d’un vol prolongat l’efecte de l’alcohol fa mossa i agreuja la tensió en els viatgers.

Encara que aquesta situació podria estar violant les normes de seguretat, es continuen fent concessions amb els passatgers etílics. Així ho denuncia el Departament d’Informació sobre Seguretat Aèria de la NASA. De la mateixa forma, l’Organització Mundial de la Salut (OMS) recorda que la fúria aèria s’ha reconegut com una forma de comportament perjudicial associat amb els viatges aeris. “Si no és possible valorar la raó exacta per la qual es desencadena la fúria, la causa està molt sovint relacionada amb l’alcohol i amb les restriccions a fumar”, afirma la companyia British Airways. En aquests casos, l’aerolínia britànica mostra una carta de precaució (scheme, en anglès). “La reeixida targeta groga que el nostre personal mostra per a detenir immediatament un comportament disruptivo”, expliquen.

Respecte al tabac, el president d’honor de l’Institut Iberoamericà del Dret Aeronàutic i de l’Espai i de l’Aviació Comercial, Enrique Mapelli, opina que prohibir fumar en els avions “provoca estrès”. Aquesta mesura coercitiva pot arribar a produir “inquietud, angoixa i ràbia” entre alguns viatgers, afirma Mapelli. En aquest sentit el doctor en Dret advoca per buscar elements substitutius de la nicotina, com és el cas de l’els pegats, i és partidari que s’embenen en els aeroports.

El Reial decret 1293/1999 de 23 de juliol estableix la prohibició de fumar en aeronaus de vol comercial l’origen i la destinació del qual sigui en territori nacional. La companyia espanyola Ibèria ha estès la prohibició a tots els seus vols, alguns dels quals aconsegueixen dotze hores de durada sense escales.

Segons el director de Seguretat del SEPLA, es distingeixen dos perfilis tipus de viatgers que perden el control a l’interior d’un avió:

• Passatgers de negocis. Paguen bitllets molt cars i viatgen en primera classe. Es tracta d’alts executius, sotmesos en general a molta pressió en el seu treball i que “es creuen amb uns drets sobre la tripulació”, diu González. Els problemes s’originen com a conseqüència “de la mala educació i d’un ús d’una prepotència exagerada”, afegeix. Són esclats que mai es tradueixen en violència física, sinó en agressivitat verbal i menyspreu cap a la tripulació, que sofreix fins a un límit més enllà del raonable.
• Passatgers en classe turista. Són viatgers que paguen bitllets més barats i que viatgen amuntegats, amb menys espai que els de la business class. Els vols llargs, de fins més de 20 hores, on s’uneixen factors com les turbulències, menjades en males condicions o banys plens de gom a gom, contribueixen a la pèrdua de control. Són esclats que solen donar-se en petits grups de persones que viatgen juntes i que comparteixen les penúries del viatge. Són els anomenats “episodis de violència física”.

La tripulació com a víctima

Amb l’objectiu d’impedir que es produeixin situacions d’indisciplina i de violència entre el passatge, la tripulació és la responsable de controlar la seguretat a bord dels avions. “Potser per això se succeeixen les ocasions en les quals la tripulació és la candidata a sofrir la ira d’alguns passatgers”, assevera el director de Seguretat del SEPLA. Encara que pugui semblar una miqueta a alarmista, la veritat és que a l’interior d’un avió es produeixen situacions en les quals una tripulació és atacada, verbal o físicament. “I això per si mateix ja és perseguible”, denúncia.

Encara que resulti tòpic, la seguretat és primordial. Reduir els casos de rebombori a bord d’avions comercials i les situacions de violència cap als passatgers i la tripulació és l’objectiu principal. Si un tripulant de cabina es veu apartat o impedit de les seves obligacions per incidents o atacs violents a bord, “la seguretat de tot l’avió estarà en perill”, adverteixen des del SEPLA.

En 1944 es crea l’Organització de l’Aviació Civil Internacional (OACI), on es declara que la primera necessitat del transport aeri és que sigui segur, a més de regular, eficaç i econòmic. “L’operació aèria ha de ser desenvolupada amb la més absoluta normalitat sense que, en cap moment ni per cap circumstància, pugui ser compromesa la seguretat del vol”, promulga.

La normativa d’aviació civil obliga les companyies a informar sobre el que estrictament els marca la llei, però no dels perills que poden provocar situacions de fúria en ple vol. “Algunes són excessivament permissives”, denúncia González. La Conferència sobre Passatgers Violents, celebrada per l’Associació de Pilots de Línies Aèries en 1996, advocava perquè tots els passatgers eren informats de les conseqüències de provocar un altercat a bord.

Tant les lleis nacionals com internacionals de navegació aèria indiquen que un viatge amb avió ha de veure’s com una expedició, on el comandant és el cap. “Té autoritat decisiva sobre l’inici, la continuació i la finalització d’un vol”, afirma el representant dels pilots espanyols. És més, la norma l’obliga a controlar la situació i ho farà responsable de les conseqüències, si la situació es deteriora.

Encara que la teoria sembla quedar molt clara, en la pràctica tot és diferent. No és el mateix l’autoritat que té el comandant d’un vol en un trajecte nacional, dins del mateix país, que en un altre internacional, on, com recorda British Airways, “és on més incidents es produeixen”. La situació jurídica del màxim responsable de la seguretat del passatge és diferent.

En aquest sentit, l’ordenament jurídic espanyol, en vigor des dels anys 60, “està retardat”, diu González. En un vol intern, dins d’Espanya, si es produeix un altercat a bord, el comandant pot sol·licitar a un jutge una sanció per a l’infractor. “Té valor probatori”, però, per si mateix, no pot sancionar. Dependrà del jutge i del coneixement que tingui dels fets i de “si hi ha testimonis, perquè no se sol denunciar”, confessen des del SEPLA. “Interessa un procediment més ràpid contra futures agressions”, assenyalen.

Per contra, en trajectes internacionals, el judici del comandant és “inapel·lable”. En cas d’incident amb un passatger, un pilot pot prendre terra en l’aeroport més pròxim i lliurar-lo a les autoritats d’aquest país, on estan obligats a fer-se càrrec d’ell. A més, aquesta persona no pot reclamar contra la companyia, ni contra qui li ha denunciat. A Espanya no s’ha fet mai, als Estats Units i la Unió Europea, resulta molt habitual.

En aquest sentit, el director de Seguretat del SEPLA cita un exemple: “Conec el cas d’una artista molt coneguda que un vol intern de costa a costa dels Estats Units va decidir posar-se a fumar. La tripulació li va advertir una sola vegada que apagués el cigarret. Va fer cas omís i l’avió va prendre terra en l’aeroport més pròxim. Allí el capità la va lliurar a les autoritats i va ser detinguda. La companyia va presentar una reclamació per les despeses que havia ocasionat en l’escala que ascendien a un milió de dòlars. Aquesta dona va pagar pels danys i les costes del procés judicial, en tractar-se d’una demanda civil”.

El cas d’Anglaterra és singular. Les infraccions que es cometen a bord tenen caràcter penal i la justícia britànica pot castigar a un passatger violent amb un màxim de dos anys de presó, depenent de la gravetat dels fets. Si els incidents són lleus, pot quedar en llibertat condicional o arrest domiciliari.