Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Seguretat alimentària > Normativa legal

Aquest text ha estat traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Les conseqüències legals de l’abocament del Prestige

L’abocament del Prestige enfront de les costes gallegues ha desencadenat l’adopció de mesures legals urgents per a pal·liar o reparar els efectes de la marea negra. Les principals actuacions se centren en les conseqüències immediates. En un segon pla queden les disposicions legals destinades a combatre la causa primera de l’accident, una regulació inadequada del transport marítim de mercancias tòxiques i perilloses.

L’accident del “Prestige”, ocorregut el passat 13 de novembre enfront de les costes gallegues, podria haver-se evitat d’existir un control més estricte de la seguretat dels petroliers i amb l’aprovació d’una normativa més rigorosa a nivell internacional del transport marítim de mercaderies perilloses. Així es desprèn de les declaracions, efectuades a destemps segons alguns analistes, de polítics que reclamen ara avançar el compliment de la Directiva de la Unió Europea sobre vaixells per al transport de petroli o productes derivats.


Malgrat aquesta declaració d’intencions, el compliment de les quals depèn en bona part d’una regulació estricta en el context de la UE, de moment s’ha optat per l’adopció de mesures excepcionals i urgents destinades a minimitzar l’impacte mediambiental en les zones afectades per la contaminació d’hidrocarburs, així com mesures pal·liatives i reparadores amb la finalitat de recuperar com més aviat millor la normalitat en la zona sinistrada. En aquest sentit, el 22 de novembre es van aprovar sengles normes per les quals es crea la Comissió Interministerial per al seguiment dels danys ocasionats pel vaixell Prestige, i per la qual s’adopten mesures reparadores en relació amb el citat accident. En totes dues actuacions consta una puntualització sobre els aspectes de la responsabilitat de l’accident que realitza el propi legislador: “en cap cas suposen reconeixement de responsabilitat de l’Estat pels referits danys i s’adopten sense perjudici del dret que assisteix a l’Estat per a reclamar dels responsables l’import de les indemnitzacions que corresponguin”.


Les mesures legals adoptades després de l’abocament només preveuen de manera clara compensacions econòmiques a curt termini per a la pesca i el marisqueig, però res aclareixen d’un futur a mitjà termini
Mesures de reparació


Les mesures reparadores que s’han adoptat recentment, a més d’instaurar beneficis fiscals, laborals, patrimonials i socials de diversa índole, ofereix ajudes a pescadors i mariscadors afectats pel cessament de l’activitat. L’ajuda consisteix en una compensació econòmica complementària per als armadors embarcats i tripulants dels vaixells pesquers afectats per la paralització de l’activitat pesquera, i als mariscadors que es trobin afectats, previ reconeixement de la Comunitat Autònoma gallega. El període d’ajudes que s’estableix, de moment, està limitat a sis mesos, si bé ja es preveu la possibilitat que es pugui adoptar una possible pròrroga per un altre període igual, que correspondrà atorgar a la Comissió interministerial creada a aquest efecte per al seguiment dels danys ocasionats pel Prestige. Tampoc s’oblida l’Administració de possible efectes indirectes derivats de l’accident, que puguin aparèixer en un futur, a fi d’adoptar les mesures necessàries per a poder pal·liar-los.


Entre les mesures reparadores que s’adopten han d’esmentar-se, especialment, les referents a la promoció dels productes pesquers procedents de Galícia. La mesura s’adopta com a conseqüència de la desconfiança que el consumidor puediera haver tingut respecte a aquests productes, i motivada per la contaminació de la zona d’extracció. Així, s’estableix que pel Ministeri d’Agricultura, Pesca i Alimentació i el Fons de Regulació i Organització del Mercat de Productes de la Pesca i Cultius Marins (FROM), s’instrumentaran els crèdits necessaris per a la realització, de manera coordinada amb la Comunitat gallega, de campanyes d’informació i promoció de la qualitat, seguretat i salubritat dels productes de la pesca, l’aqüicultura i el marisqueig.

Situació de risc suportat


Més enllà de les consideracions de caràcter immediat, la finalitat del qual és compensar les pèrdues ocasionades per l’abocament, subjeu l’anàlisi de les causes primeres de l’accident del Prestige. D’acord amb els informes elaborats per diferents gabinets d’analistes, situacions com les viscudes aquest passat mes de novembre són pronosticables per les condicions de risc suportat que caracteritzen el transport marítim de mercaderies tòxiques i perilloses. D’alguna manera, només era qüestió de temps saber l’on i el quan, la fixació del qual es feia dependre de condicionants estrictament aleatoris o de les circumstàncies ambientals.


La recuperació de la pesca i el marisqueig a Galícia depèn de l’absència de contaminació, de l’impacte ecològic i de la confiança del consumidor en uns productes per als quals haurà de provar-se la seva seguretat
Cada dia, segons diferents fonts, prop de 6.000 vaixells petroliers solquen els grans oceános, transportant en el seu interior uns quatre milions de tones de cru o un altre combustible. La taxa d’accidentalitat, si bé no és molt alta, ja que es registren uns 25 accidents a l’any, comporta conseqüències generalment greus des del punt de vista ambiental que afecten, a més dels ecosistemes, a bona part de la producció primària que consumim directament com a aliments sense elaborar.


Aquest tipus d’impactes ambientals, d’altra banda, generen seriosos dubtes sobre la innocuïtat d’aquests productes per a un futur immediat, quan s’aixequin les prohibicions i es permeti la seva comercialització dels productes. La pregunta per a llavors és: quins aspectes es tindran en compte per a determinar la seguretat alimentària?


L’evident situació de risc associada exigia l’adopció de mesures legals que garantissin un transport marítim segur. L’única via per a aconseguir-ho era plantejant nivells de seguretat elevats per als petroliers, controls exhaustius i periòdics per part de les autoritats dels diferents Estats i la imposició de mesures cautelars contundents, importants sancions administratives exemplaritzants i penes de presó per als responsables de la inseguretat marítima, fins i tot abans que l’accident es produeixi. Del que es tracta, és que davant l’evidència d’un risc greu per al medi ambient o per a la salut de les persones, es pugui actuar preventivament. No pot, per això, descartar-se la imposició de penes de presó per a aquells delictes denominats “de risc”.


Entre els supòsits legals que es contemplen, potser és oportú incorporar, com es reclama des de diferents sectors, límits a una situació legal de potencial risc que permet que el 90% del transport de cru o derivats es realitzi sota banderes de conveniència que evita que els responsables d’aquests vaixells hagin de sotmetre’s al compliment de controls bàsics de seguretat.
La solució que alguns experts apunten es troba en una normativa internacional més estricta sobre el transport de mercaderies perilloses, d’aplicació tant als països desenvolupats com als països en vies de desenvolupament, a fi de no burlar la normativa o pretendre el refugi en Estats menys estrictes o sense possibilitat de mitjans de control dels requisits de seguretat.

L’INICI DE L’ALERTA NORMATIVA A EUROPA

La seguretat marítima va començar a considerar-se com una qüestió fonamental a Europa després de l’accident del vaixell Amoco Cadis, ocorregut a la fi de la dècada dels 70. El Consell d’Europa, a més de recomanar als Estats membres que procedissin a ratificar els convenis internacionals sobre seguretat de transport marítim, va adoptar la Directiva 79/116/CEE, sobre les condicions que han de complir els vaixells cisterna destinats al transport de petroli, gas i productes químics.

Amb posterioritat, i més concretament en 1993, es va adoptar una Directiva d’àmbit comunitari, per la qual s’establien unes condicions mínimes de seguretat respecte als vaixells que transportaven mercaderies perilloses o contaminants, i que tinguessin la seva destinació o sortida dels ports comunitaris. En 1996 la Comissió Europea va presentar, per mitjà d’una Comunicació, una nova estratègia comunitària en l’àmbit del transport marítim amb l’objectiu de garantir un nivell alt de seguretat respecte a la protecció del medi ambient i a les regles de seguretat que s’havien d’aplicar. Com a resultat d’aquesta nova estratègia el Consell d’Europa va aprovar en 1997 una Resolució sobre aquest tema. En aquest lapse de temps es van aprovar també les normatives que fixen l’ús del doble casc per als vaixells que transporten hidrocarburs.

En 2000 la Comissió Europea va adoptar una Comunicació sobre la millora de la seguretat del transport de petroli. L’acte no va ser casual sinó producte d’un altre greu accident ocorregut enfront de les costes franceses aquest mateix any, el del petrolier Erika. La intenció de la Comissió, estrictament preventiva, tenia com a objectiu de reduir l’accidentalitat i la contaminació marítima.

Les propostes que recollia la citada Comunicació giraven entorn de la prohibició de navegar a vaixells de més de 15 anys si aquests han estat immobilitzats per les autoritats portuàries més d’una vegada durant els dos últims anys; la millora del control sobre societats de classificació, a les quals els Estats membres deleguen les inspeccions de seguretat en els ports; la prohibició de circular als petroliers d’armadura simple, si bé establint terminis que van des del 2005 al 2015, d’acord amb el tonatge.

A la fi d’aquest mateix any 2000 es van presentar per a la seva adopció una altra sèrie de mesures complementàries relatives a l’establiment d’un sistema comunitari de seguiment i informació sobre el trànsit marítim (que fins i tot determinava l’obligació que els vaixells disposessin de “caixa negra”); la creació d’un Fons Europeu d’indemnització de danys causats per la contaminació d’hidrocarburs en aigües europees, que haurà d’indemnitzar a les víctimes de les “marees negres” en cas de contaminació marítima; la constitució de l’Agència Europea de Seguretat Marítima; la creació d’un Comitè de Seguretat Marítima, els objectius de la qual se centraran en completar les mesures per a millorar la seguretat del transport marítim a Europa.

Bibliografía

NORMATIVA

  • Reial decret llei 7/2002, de 22 de novembre, sobre mesures reparadores en relació amb l'accident del vaixell "Prestige". (BOE de 23 de novembre de 2002).
  • Reial decret 1220/2002, de 22 de novembre, pel qual es crea la Comissió Interministerial per al seguiment dels danys ocasionats pel vaixell "Prestige". (BOE de 23 de novembre de 2002).
DIRECTIVES

  • Directiva 2002/6/CE del Parlament Europeu i del Consell, de 18 de febrer de 2002, sobre les formalitats d'informació per als vaixells que arribin als ports dels Estats membres de la Comunitat i surtin d'aquests. (Diari Oficial n° L 067 de 09/03/2002 p. 0031 - 0045).
  • Reglament (CE) n° 417/2002 del Parlament Europeu i del Consell, de 18 de febrer de 2002, relatiu a la introducció accelerada de normes en matèria de doble casc o de disseny equivalent per a petroliers de casc únic, i pel qual es deroga el Reglament (CE) n° 2978/94 del Consell. (Diari Oficial n° L 064 de 07/03/2002 p. 0001 - 0005).
  • Reglament (CE) n° 1406/2002 del Parlament Europeu i del Consell, de 27 de juny de 2002, pel qual es crea l'Agència Europea de Seguretat Marítima. (Diari Oficial n° L 208 de 05/08/2002 p. 0001 - 0009).
  • Directiva 2002/59/CE del Parlament Europeu i del Consell, de 27 de juny de 2002, relativa a l'establiment d'un sistema comunitari de seguiment i d'informació sobre el trànsit marítim i per la qual es deroga la Directiva 93/75/CEE del Consell. (Diari Oficial n° L 208 de 05/08/2002 p. 0010 - 0027).
  • Decisió número 2002/868/CE, de la Comissió, de 17 de juliol de 2002 relativa al règim d'ajudes instituït per Itàlia per a reduir el nombre de vaixells de casc únic de la flota italiana de vaixells cisterna de més de vint anys d'edat. (Diari Oficial n° L 307 de 08/11/2002 p. 0049 - 0061).
  • Decisió número 1600/2002/CE, del Parlament Europeu i del Consell, de 22 de juliol de 2002, per la qual s'estableix el Sisè Programa d'Acció Comunitari en Matèria de Medi Ambient. (Diari Oficial n° L 242 de 10/09/2002 p. 0001 - 0015).

Et pot interessar:

Infografies | Fotografies | Investigacions