Salta el menú de navegació i ves al contingut

EROSKI CONSUMER, el diari del consumidor

Cercador

logotip de fundació

Canals d’EROSKI CONSUMER


Estàs en la següent localització: Portada > Viatges

Aquest text ha estat traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Fallades tècniques i de la tripulació van confluir en l’accident d’avió de Spanair fa un any

Un informe presentat per la CIAIAC revela que els pilots no van comprovar que la configuració de l'aeronau al moment de l'enlairament fos la correcta

  • Autor: Per
  • Data de publicació: Dilluns, 17deAgostde2009

La Comissió de Recerca d’Accidents i Incidents d’Aviació Civil (CIAIAC), dependent del Ministeri de Foment, ha presentat un nou informe interí sobre les causes que van provocar l’accident del Boeing de Spanair el 20 d’agost de 2008 a Barajas. En el sinistre van morir 154 persones. En l’estudi s’indica que al moment de l’enlairament la tripulació no va desplegar els ‘slats’ i els ‘flaps’, elements de sustentació de l’avió, ni tampoc va comprovar que la configuració de l’aeronau fos la correcta. A més, va fallar el sistema (TOWS) encarregat d’advertir als pilots que la configuració per a l’enlairament era incorrecta. “No es va gravar en el registrador de veu en cabina (CVR) el so de la botzina i la veu sintètica que avisa quan no estan estesos els ‘flaps’ i ‘slats’”, explica el CIAIAC. Aquesta última conclusió ja va ser recollida en el primer informe realitzat per la Comissió de Recerca.Va fallar el sistema encarregat d’advertir als pilots que la configuració per a l’enlairament era incorrecta

Relacionat amb els TOWS, la recerca assenyala que abans de l’accident es va registrar una avaria en la sonda de temperatura (RAT), un element associat al relé R2-5, que subministra informació al TOWS. D’altra banda, segons el Manual d’Operacions de la Spanair en vigor al moment de l’accident, “el TOWS es comprova abans del primer vol del dia i en les escales entre vols”. No obstant això, el Manual d’Operacions del fabricador de l’aeronau, la nord-americana McDonnell Douglas (Boeing), indica que “la comprovació ha de fer-se abans del primer vol del dia i en les escales, sense excepcions”. La Comissió ha confirmat que la primera comprovació es va realitzar abans del primer vol del MD-82 sinistrat aquest mateix dia 20 d’agost, que cobria el trajecte Barcelona-Madrid, però la tripulació no va tornar a repetir l’operació a Madrid, abans de prendre pista per a l’enlairament cap a Gran Canària. En opinió de la CIAIAC, la comprovació del sistema a Madrid podria haver detectat la possible fallada, o almenys hagués augmentat les possibilitats de detectar-ho. En l’informe, es recomana a l’Administració Federal d’Aviació d’Estats Units (FAA, segons les seves sigles en anglès) “que estableixi instruccions obligatòries d’aeronavegabilitat per les quals es modifiquin els procediments continguts en el manual de vol de les aeronaus de les sèries Boeing DC-9, MD-80, MD-90 i B-717 per incloure la comprovació del funcionament del sistema TOWS abans de cada vol”. En l’actualitat, Spanair obliga al fet que es compleixi amb aquest requisit. Actuació dels pilots Pel que fa a la possible responsabilitat de la tripulació, en l’informe s’indica que els pilots van usar els procediments d’enlairament com a referència, “però, per factors com van poder ser la interrupció que va suposar la volta a l’estacionament de l’aeronau per una avaria, la pressió pel retard sobre l’horari programat o deficiències en els mètodes de treball emprats en cabina, no es van arribar a complir estrictament, la qual cosa va eliminar la protecció de seguretat que els procediments proporcionen. En l’informe s’indica que “els enregistraments del CVR revelen que es va ometre el pas de selecció i comprovacions de llums flaps/slats després d’engegar els motors (llista de comprovació After Start)”, encara que s’escolta al copilot “realitzar l’última comprovació abans de l’enlairament i repassar la lectura dels valors de la posició del centre de gravetat i dels flaps en el panell per a enlairament situat en el pedestal”. També s’aprecia com torna a repetir l’angle de flaps que hauria d’estar llegint en les pantalles LCD de l’indicador de flaps / slats i en la roda graduada situada amb la palanca de flaps/slats.Spanair va modificar el seu Manual d’Operacions després de l’accident Per a la Comissió, no obstant això, el repàs realitzat pel copilot “no va significar una comprovació real de les indicacions de cabina”. “Amb tot, el més probable és que els ‘flaps’ i els ‘slats’, no anessin estesos per la tripulació per a l’enlairament”, precisa.

Et pot interessar:

Infografies | Fotografies | Investigacions