Negar-se a volar, un dret inqüestionable?

El dret d’una persona a no volar és inqüestionable, però en la pràctica es tracta d’una decisió complicada amb importants conseqüències per a tots els implicats. Les companyies aèries informen extensament els seus passatgers sobre els seus drets, descrivint suposats que contemplen tot tipus de compensacions. A més, des de febrer de 2004, Europa compta amb un Reglament Comunitari en el qual el Parlament i Consell Europeu estableix normes comunes a tots els països comunitaris sobre compensació i assistència al passatger aeri en casos determinats.

Les indemnitzacions passen per oferir un transport alternatiu, servei de menjar i comunicacions, facilitar allotjament per al perjudicat o compensacions econòmiques que fins i tot preveuen el reemborsament íntegre de l’import del bitllet en determinades ocasions. Aquestes atencions, no obstant això, es limiten en exclusiva als supòsits de denegació d’embarqui, retards importants o cancel·lació del vol, problemes generats per la pròpia companyia que entén que ha vulnerat els drets dels passatgers. Però, què succeeix quan un passatger decideix no volar en l’últim moment?

Es tracta de casos aïllats, “una situació que no ocorre sovint, potser un parell de vegades a l’any”, segons assenyala Jorge Borrella, pilot comercial. I que, en contra del que podria suposar-se, no s’han incrementat després del fatal accident del vol Madrid-Las Palmas operat per Spanair, en el qual van perdre la vida 154 persones el mes d’agost. Però quan es dóna aquesta circumstància, les línies aèries no preveuen cap indemnització ja que, com explica el professional, suposa una important demora en l’operativa de vol, un retard que genera importants inconvenients, tant a la resta del passatge com a la companyia.

En primer lloc, i per motius obvis de seguretat, si un passatger no vola, la seva maleta tampoc ho farà. El comportament del viatger en baixar-se sense el seu equipatge resultaria “massa sospitós” i com a norma obligatòria, i independentment dels motius al·legats per l’interessat, si un passatger desitja desembarcar, de manera immediata se li ha de fer lliurament de les seves maletes. Aquest gest es tradueix en un retard que oscil·la entre 30 minuts i una hora, que és el temps mitjà invertit a localitzar i retornar la maleta al seu propietari, ja que el zel obligat per la seguretat, suposa el retorn de l’aeronau al pàrquing, on es requereix la presència de l’equip de càrrega que ha de procedir a la cerca de l’equipatge de la persona evacuada entre una infinitat de maletes numerades allotjades en els cellers de l’avió.

El retard, que resulta un inconvenient per al control d’un petit aeroport, implica greus conseqüències en un aeroport d’envergadura, com Heathrow a Londres o Madrid-Barajas. Una de les pitjors conseqüències de tal demora és que obligui a canviar el “slot” de sortida de l’avió (horari assignat per l’aeroport com a hora de partida), ja que reassignar un nou “slot” es tradueix en un retard superior a les sis hores. Això explica que, a vegades, sigui el propi personal de terra qui desautoritzi la baixada de l’avió, encara que la decisió final correspon en última instància al comandant de l’aeronau.

Com queda de manifest, l’equipatge és una peça clau en la facilitat per a poder desembarcar o no d’un avió a punt d’iniciar la maniobra d’enlairament. Si el personal en porta ja s’ha retirat, i si el vol s’enfronta a una demora segura per localitzar les maletes d’un viatger que es nega a emprendre el vol, és “gairebé segur” -en opinió d’una sobrecarrego a qui avala la seva dilatada experiència professional en la companyia aèria més important d’Espanya- que es denegui la seva sortida de l’avió. No obstant això, si el passatger vola sense maletes, o només amb el seu equipatge a mà, el descens de l’avió es contempla d’una forma diferent (perquè l’operació resulta molt més senzilla) i pot ser gairebé immediat.

Encara que depèn de cada cas particular, de la deferència que vulgui mostrar la companyia i de la decisió final del comandant de l’aeronau, és clar -totes les fonts coincideixen- que tot és més fàcil si el viatger no porta equipatge. Però si el passatger presa la decisió abans d’embarcar en l’avió tot resulta més senzill; en aquest cas, a l’hora del tancament es comprova que mancada un viatger i es procedeix a baixar la maleta corresponent.

Les companyies “compleixen” operant un vol a l’hora prevista, amb l’avió a punt i el servei d’àpats preparat. Així és que, si es presenta un cas en què el viatger es nega a volar -assegura Borrella-, la tripulació auxiliar sol intentar per tots els mitjans tranquil·litzar al passatger, i fer-li canviar d’opinió. Per a això, els tripulants de cabina se serveixen de tots els mitjans al seu abast, sense escatimar en ajuda mèdica i sanitària, ni suport psicològic. Tot això, sense oblidar el respecte degut a la intimitat del viatger, a qui finalment se li reconeix el dret a desembarcar.

Tenint en compte les escasses facilitats que es concedeixen a qui desitja desembarcar, un passatger ha d’al·legar un motiu greu per a no volar. Els que es presenten amb major assiduïtat són:

• Crisi d’ansietat .
• Una por de volar que resulta insuperable en l’últim moment.
• Una trucada telefònica desafortunada, portadora de terribles notícies que empeny al seu receptor a no continuar el seu viatge.

  Però hi ha altres motius, menys dramàtics i d’origen més pràctic:

• Un retard important en l’horari de sortida de l’avió suposa, a vegades, que un viatger es negui a emprendre un viatge innecessari que li impedirà arribar a temps a la seva cita. És, per exemple, el cas de qui sap per endavant que la reunió a la qual es dirigeix se celebrarà sense la seva assistència, ja que la demora en l’hora de sortida de l’avió no deixa lloc a dubtes.

  El client que baixa d’un avió “desisteix del seu vol” i perd el dret a efectuar una reclamació

• Un empitjorament o sobtada crisi en una malaltia crònica poden aconsellar al pacient no volar, i sembla clar que no es pot obligar a viatjar a aquest passatger, almenys si un informe mèdic així ho aconsella. Encara que, i aquí està el problema, no existeix cap normativa que reculli un supòsit semblant.

La decisió final de permetre el desallotjament d’un passatger depèn, doncs, del motiu al·legat. I més val que sigui una raó de pes i força major, segons insisteixen diversos responsables de diverses agències de viatges, que coincideixen a afirmar que “encara que el passatger que decideix no volar, té dret a baixar de l’avió”, es considera que el client “desisteix del seu vol”, per la qual cosa perd tot dret a efectuar una reclamació posterior.

Els operadors de viatge aconsellen pensar-s’ho molt bé abans de pujar a l’avió, ja que una vegada efectuat l’embarqui entren en joc altres consideracions, com el dret dels altres passatgers a volar i arribar a l’hora prevista a la seva destinació, o el de la companyia aèria de complir el seu horari sense contratemps. I, en casos extrems, algunes companyies prenen mesures legals contra el viatger que decideix desembarcar. Més encara si el comportament del passatger que desitja abandonar l’avió es considera agressiu, violent i injustificable; llavors, el comandant de l’aeronau es reserva el dret de denunciar a l’usuari i, a més, els membres de la tripulació poden reclamar la presència d’agents dels cossos i forces de seguretat de l’Estat per a controlar al passatger.

Per tant, si la decisió d’abandonar l’aeronau respon a una crisi nerviosa originada per una por indòmita a volar, resultarà més senzill i resolutiu, com aconsellen els agents de viatge “confiar en el poder d’un tranquil·litzant, o encomanar-se al cel” abans que obstinar-se a abandonar l’avió