Article traduït per un sistema de traducció automàtica. Més informació, aquí.

Turisme local amb bicicleta

Els Ajuntaments de moltes ciutats espanyoles promouen el turisme local i ecològic mitjançant l'ús de bicicletes públiques
Per Carlos Astorelli 25 de març de 2007

Els ajuntaments espanyols estan implementant el préstec de bicicletes per a promoure el turisme, millorar la mobilitat a les ciutats i ampliar la xarxa de transport públic. L’ús d’aquest servei pot ser gratuït o de pagament, segons el municipi. Entre els avantatges més importants que aporta aquesta iniciativa es troben les econòmiques, l’estalvi de temps, sostenibilitat en el transport i incentius per a preservar la salut. Aquesta iniciativa té els seus antecedents en ciutats com Amsterdam i Copenaghe, a les quals es van sumar, a Espanya, Còrdova i Vitòria, on ja vénen funcionant amb èxit des de fa diversos anys. Com a exemple es troba Ponferrada, que ha realitzat una inversió de 150 mil euros per a posar a la disposició dels ciutadans i turistes un centenar de bicicletes i la instal·lació de quatre punts de recollida i lliurament. Barcelona és la primera gran capital del país que ha adoptat aquesta modalitat de transport públic al març d’enguany.

Transport públic a pedal

Transport públic a pedal

Les polítiques de transport públic tenen com a objectiu que el desplaçament a les ciutats es desenvolupi de manera àgil i econòmicament viable per als usuaris i que, al seu torn, sigui acurat envers el medi ambient. En parlar de turisme urbà sobre dues rodes, Amsterdam -que ve fomentant aquest mitjà des dels anys setanta-, o Copenhaguen, ressonen en la ment de tots. A Estocolm, el 10% dels desplaçaments urbans es realitzen amb bicicleta; en algunes ciutats d’Holanda la xifra gairebé arriba al 50%, i a Dinamarca, més del 30% de la població la utilitza com a mitjà de locomoció diàriament.

En aquest marc, diferents ciutats espanyoles s’estan sumant des de fa anys a polítiques de sanejament de l’espai urbà que inclouen la bicicleta com a mitjà de locomoció per a fer turisme i desplaçar-se als llocs més atractius de la ciutat. El sistema de “bicicletes públiques” pot ser de pagament o gratuït, i està pensat per a realitzar recorreguts curts, aquesta és la principal diferència respecte a un sistema de lloguer corrent. Els punts de recollida i lliurament solen situar-se en la rodalia de les terminals d’autobusos i estacions de tren, i busquen complementar l’ús d’aquests mitjans.

Barcelona es troba entre les ciutats més rellevants que han implementat aquest sistema, amb el servei de “Bicing” , inaugurat l’1 de març.

Barcelona es troba entre les ciutats més rellevants que han implementat aquest sistema, amb el servei de “Bicing” , inaugurat l’1 de març
D’acord amb les normatives vigents, l’usuari adquireix una targeta magnètica a un preu de 24 euros anuals o un euro setmanal, la qual cosa li dóna dret a utilitzar una bicicleta durant 30 minuts diaris. En cas de necessitar-la més temps, haurà d’abonar un addicional de 0,30 euros per cada mitja hora, amb un màxim permès de dues hores. Fuentes de la Secretaria de Seguretat i Mobilitat de l’Ajuntament barceloní asseguren que aquest mètode contempla que cada unitat realitzi al voltant de 15 recorreguts diaris. No obstant això, adverteixen que la implementació a la ciutat serà progressiva: s’ha iniciat amb 200 unitats i 15 punts de recorreguda, per a aconseguir al juliol pròxim les 1.500 unitats i 3.000 al desembre, distribuïdes en 200 estacions.

Una de les ciutats pioneres a posar en marxa aquesta iniciativa ha estat Còrdova, que compta des de 2005 amb el programa gratuït ‘Cyclocity’. La ciutat andalusa, amb 322.000 habitants, va instal·lar el servei al setembre de 2003, i va passar de 500 persones inscrites a l’inici a 3.000 en tot just dos anys. La quantitat mensual de viatges realitzats amb bicicleta s’estima en 400, amb una mitjana de gairebé tres viatges per usuari, molts d’ells turistes.

La llista d’ajuntaments que han adoptat recentment el concepte de “bicicletes públiques”, o estan per fer-lo, és extensa. Entre les més destacades per l’èxit o magnitud dels projectes es pot esmentar Vitòria, Burgos, Ponferrada, Gijón o Granollers (aquesta última disposa d’un sistema especial per als empleats municipals).

Més espai públic i menys contaminació

Més espai públic i menys contaminació

El paper que ha anat adquirint en els últims anys l’ús del vehicle privat per a la mobilitat a les ciutats és un dels factors que ha generat la necessitat d’adoptar mesures per a pal·liar la congestió del trànsit automotriu. Ja s’ha provat que l’ús de la bicicleta constitueix una mesura beneficiosa per a aconseguir major mobilitat evitant les pèrdues de temps a causa dels embussos. D’altra banda, suposa una forma diferent de fer turisme, més barata, sana i divertida.

Encara que els avantatges més citats d’aquest transport públic són l’estalvi, la major independència i velocitat, així com l’agilitat per a l’usuari, les associacions relacionades amb aquest tema apunten la “sostenibilitat” com l’aspecte més rellevant d’aquest vehicle, ja que requereix un menor consum de combustible i d’emissió de gasos i un major estalvi d’espai. “Una bicicleta ocupa menys lloc en la circulació i en l’aparcament”,

“Una bicicleta ocupa menys lloc en la circulació i en l’aparcament”

assenyala Iñaki Díaz d’Etura, portaveu de Pedalibre, Associació Cicloturista d’Usuaris de la Bicicleta.

Per als usuaris, un avantatge econòmic és l’estalvi que aconsegueixen en combustible i en transport, a més de les aportacions a la salut relacionats amb l’exercici físic i l’esport. Aquesta afirmació és repetida per diferents col·lectius i especialistes, com Jesús Mesanza, tècnic del Centre d’Estudis Ambientals de Vitòria. D’altra banda, ciclismourbano.org , web dedicada a l’ús de la bicicleta a Espanya, assegura que la bicicleta és el mitjà més ràpid a les ciutats per als desplaçaments de fins a cinc quilòmetres. Les estadístiques del Ministeri de Transport Alemany confirmen aquesta última dada. El percentatge de desplaçaments en distàncies majors de 15 quilòmetres és nul, mentre que per a recorreguts entre 0,6 i un quilòmetre ascendeix a 24%; entre un i tres quilòmetres, a 40%; i entre cinc i set quilòmetres es redueix a prop del 6%. I pel que fa a la possibilitat d’acolliment entre els ciutadans, un estudi de l’Ajuntament de Madrid assegura que 80.000 persones l’emprarien en la capital per a distàncies de fins a cinc quilòmetres.

Dificultats per als ciclistes

Dificultats per als ciclistes

En les grans ciutats la posada en marxa d’aquest transport troba majors problemes. Un dels principals motius és la dificultat que presenta sanejar el trànsit per a una completa inserció de la bici com a mitjà de transport públic. A l’Ajuntament de Barcelona diuen que predomina la “mentalitat del cotxe” a Espanya. D’aquesta manera, les grans ciutats requereixen un treball de conscienciació, “perquè no hi ha filosofia de la bici per part dels automobilistes ni per part del vianant”.

Barcelona duu a terme des de fa anys -a través de consultes amb els diferents sectors de vianants, conductors i ciclistes- polítiques destinades a pacificar les calçades, amb àrees de circulació de no més de 30 quilòmetres hora en zones claus com Ciutat Vella. Una altra iniciativa producte d’aquesta concertació és el pla ‘Barcelona camina’.

Iñaki Díaz d’Etura, per part seva, ressalta que la major atenció a aquest mitjà de transport a Espanya “és fruit d’iniciatives personals o organitzacions d’usuaris de la bicicleta”. D’aquesta forma, la poca personalitat de les relacions entre ciutadans i polítics dificulta l’extensió de la bici com a transport públic. I agrega que incideix negativament un factor “psicològic relacionat amb un cert desprestigi social de l’ús de la bici”.

En aquesta mateixa línia, segons el portaveu de Pedalibre, el major profit en les grans ciutats es dóna amb els desplaçaments “porta a porta”. Això requereix moltes unitats estratègicament disposades al moment de pensar en una introducció veritablement útil en la xarxa de transports. “Hauria de ser un sistema massiu. Tal com pot donar-se actualment, estaria molt bé per a usos ocasionals, com el dels turistes, i com a difusió de la cultura ciclista”.

No obstant això, Lió, la segona ciutat més gran de França, ofereix un model de gran èxit. Cadascuna de les dues mil bicicletes que ja funcionen s’usa 16 vegades en un dia d’estiu des de juliol de 2005, data d’inici del projecte.

Cadascuna de les dues mil bicicletes que ja funcionen s’usa 16 vegades en un dia d’estiu des de juliol de 2005, data d’inici del projecte

En els sis mesos següents es van realitzar dos milions de desplaçaments amb bicicleta, i la seva proporció entre els mitjans de transport públic és entre el 2% i el 4%.

Amb major o menor dificultat depenent de la magnitud de les ciutats i del tramat de carrers i carrils, en l’actualitat l’ús d’aquest sistema de transport públic està guanyant terreny. El creixement de les urbs va propulsar en el seu moment trens, tramvies, autobusos amb major capacitat i extenses xarxes de metro. No obstant això, el col·lapse i les seves conseqüències en el mitjà són tan evidents com la simplicitat i utilitat d’un vehicle a pedal de dues rodes.