3.000 euro inguru balio duten ibilgailuak, partikula kutsatzailerik isurtzen ez dutenak eta istripuren bat izanez gero erregaia ez dutenak. Aire konprimituko autoak dira (CAC). MDI frantziarra, Tata india, Air Car Factories espainiarra eta Energine korearra bezalako fabrikatzaileek garraiobide hori mundu osoan zabaldu nahi dute. Hala ere, horien eragozpenetako batzuk kasu zehatzetara mugatu litezke.
CAC batek ez du erregairik erabiltzen motorraren pistoiak mugitzeko, baizik eta tankean metatutako airea zabaltzeko. Horregatik, gasolina edo antzekoak erabiltzearen arazo nagusiak desagertu egiten dira, hala nola, garraiatzea edo partikula kutsatzaileak botatzea. Auto elektriko edo hibridoen gisako bateriarik ez duenez, bere eragozpenetatik aske dago: ez du substantzia toxikorik erabiltzen eta ez da arduratu behar ongi birziklatzeaz. CAC bateko bidaiarien bizitza ez da arriskutsua. Airea ez da sukoia, eta ez da eztanda egiten gasolina bezalako istripuren bat gertatzen denean; aitzitik, hedatzen denean bakarrik sortzen du zarata handia.
OneCAT modeloak 350 kilo pisatzen ditu, bost plaza izan ditzake eta Indian saltzen da 3.300 euro inguru ordainduta.Teknologia horren sinpletasunak (ez du hozte-, pizte- edo erregai-andelik behar) ekoizpen-kostuak murrizten ditu eta errepideak gutxiago gastatzen dituzten ibilgailu arinagoak ahalbidetzen ditu. Errazago egiten eta mantentzen dira, diseinu mekaniko erraz eta sendoari esker. MDI ibilgailuetan espezializatutako fabrikatzailearen OneCAT modeloak 350 kilo inguru pisatzen ditu, bost plaza izan ditzake eta Indian saltzen da 3.300 euroren truke.
Aire konprimituko tanga bateria elektriko batek baino askoz gehiagotan eta denbora gutxiagoan karga daiteke. ?CAT (ingelesezko siglak: Compressed Air Technology), MDIkoa, lau ate ditu, 110 km/h-ko abiadura maximoa eta 200 kilometroko autonomia. Depositua minutu gutxiren buruan betetzen da aire konprimituko unitatez hornitutako estazioetan, bi euro inguruko kostuarekin. Eroaleak sare elektrikora konektatu eta autoan sartutako konpresorea erabil dezakete tankea lau bat ordutan betetzeko. Ibilgailu horiek orokortuz gero, haien aldekoek arrazoitzen dute sistema horren prezioa erregai fosilena baino askoz merkeagoa izango litzatekeela.
Teorian, teknologia hori a posteriori instala daiteke ibilgailu batean, eta ohiko motor batekin edo motor elektriko batekin konbina daiteke. Fabrikatzaile batzuek zaldi-neumatikako propultsio elektrikoko sistema merkaturatu nahi dute. Ibilgailu horietako gehienek aire konprimituko motor bat eta motor elektriko bat konbinatzen dituzte, bi sistemen abantailak aprobetxatzeko.
Aire konprimituaren eredu nagusiak
MDI (Motor Development International) enpresa, egoitza fiskala Luxenburgon duena, baina Nizako (Frantzia) I+G laborategiekin, ibilgailu horien babesle nagusietako bat da. Hamabost urteko historiaren ondoren, konpainia horrek hainbat modelo garatu ditu, hala nola Mini CAT edo ?CAT. 2008an ezagututako OneCATak mota guztietako erregaiak erabiliko dituen teknologia hibridoa izango du.
Haren sortzailearen, Uno Guy Negre Formulako ingeniari ohiaren, helburua ibilgailuak mundu osoan saltzea da. 2007an, Tata ekoizle indiarrak MDIren teknologiaren eskubideak lortu zituen bere herrialdean aire-autoen marka egiteko. Gaur egun, MDIk hedapen-plan bat du 30 herrialdetan, hala nola Txinan, Mexikon, Israelen edo Hego Afrikan. Airpod modelo berriak hiru plaza ditu, 65 km/h-ko abiadura maximoa eta 210 kilometroko autonomia. 2010ean Estatu Batuetako eta Europako merkatuetan sartzeko asmoa du. Arduradunen ustez, herrialde horietako kalitate- eta segurtasun-estandarren eskakizunak gaindituko dituzte.
MDI ez dago merkatu horretan bakarrik. Negreko bazkide batek, Miquel Celades katalanak, 2007an hautsi egin zuen bere enpresa, Air Car Factories, sortzeko lankidetza-hitzarmena.
Konpresorea egiteko erabiltzen den energia elektrikoaren zati handi bat bero gisa galtzen daEnergine enpresa korearrak ibilgailu elektriko, zaldi-pneumatiko bat patentatu du. Ontziko ordenagailu batek aukeratzen du noiz erabiltzen den aire konprimitua (pizteko eta azeleratzeko, autoak energia asko behar duenean), transmisio elektrikoko trena (gurutzaldi-abiadurari eusteko) edo bi sistemak.
Estatu Batuetako San José Auto Sport klubean, arduradunek diote 2010ean aire magnetikoko autoa izango dutela. Ibilgailu hibrido horrek kirol-itxura du, eta ohiko ibilgailuek baino energia gehiago ematen duen bateria berritzailea eta energia sortzeko sistema magnetikoa erabiliko ditu.
Aire konprimituaren eragozpenak
Ibilgailu horiei “ekologiko” deitzea erlatiboa da. Airea konprimitzeko elektrizitatearen jatorria faktore erabakigarria da: ez da gauza bera ikatzezko zentral termiko batetik edo eguzki-energiako instalazio batetik etortzea.
Imagen: Magnetic Air Cars Inc.
2009ko azaroan Environmental Research Letters (ERL) aldizkarian argitaratutako azterlan batek sistema horren eragozpenak aipatzen ditu. Arazoa da aire-konpresioa ez dela oso eraginkorra (konpresorea egiteko erabiltzen den energia elektrikoaren zati handi bat bero gisa galtzen da).
Ahulgune hori hobetzeko lanean ari dira zenbait ikertzaile. Suitzako Teknologia Institutu Federalean sistema hibrido bat sortu dute, erregaia aurrezteko bateriarik behar ez duena, motorraren pistoiekin energia metatzen duena. Sortzailearen arabera, gaur egungo gasolina-elektriko hibridoa baino hamar aldiz merkeagoa da teknologia hori, eta erregaiaren %32 ere aurrezten du. Hala eta guztiz ere, ERLren lanak zalantzan jartzen du aire konprimituko tankeak baterien abiadura berera joango direla.
Beste sistema batzuekin alderatzeari dagokionez, azterketaren arabera, oso baikorrak diren kasuetan ere, aire konprimituko autoa ez da bateria elektrikoko ibilgailua bezain eraginkorra, eta ohiko batek baino berotegi-efektuko gas gehiago isurtzen ditu.
Hala eta guztiz ere, azterlanaren arduradunek ziurtatzen dute zaldi-neumatikako propultsio elektrikoko sistema bat ibilgailu elektriko hibridoen aurrean aukera egingarri, merke eta lehiakorra dela. Azken finean, ez da CACak ideia txarra izatea, baizik eta ingurumena lehenesten den etorkizuneko egoera posible batean, haien erabilera zenbait kasu zehatzetara murriztu daiteke.
Materialek ibilgailuaren kostu handiagoa edo txikiagoa zehaztu dezakete. Biltontziak altzairuz, aluminioz, karbono-zuntzez edo Kevlarez egin daitezke. Zuntzezko materialak metalezkoak baino arinagoak dira, baina baita garestiagoak ere. Metalezko tankeek karga-ziklo ugari jasan ditzakete, baina aldizka berrikusi behar dira, gerta daitezkeen korrosioak saihesteko.
Ibilgailuak bultzatzeko aire konprimitua XIX. mendean hasi zen erabiltzen. Paris bezalako hirietan, sistema hori lokomotoretan eta tranbietan orokortu zen. Frantziako lehen aire konprimituko autoa Andraudek eta Motayko Tessiek eraiki zuten 1838an, baina ez zuten sistema gehiago garatu. Autore batzuen arabera, bi mende lehenago, Denise Papin izan zen aurrekaria, eta, antza denez, aire konprimitua erabiltzeko ideia izan zuen (Royal Society London, 1687).
