Saltatu nabigazio-menua eta joan edukira

EROSKI CONSUMER, kontsumitzailearen egunkaria

Bilatzailea

Fundazioaren logotipoa

EROSKI CONSUMERen kanalak


Kokaleku honetan zaude: Azala > Ingurumena > Hiri-ingurumena

Artikulu hau itzulpen automatikoko sistema batek itzuli du. Informazio gehiago, hemen.

Euskarara itzultzeko sistemek aurrerapen handiak izan dituzte azken urteotan, baina oraindik badute zer hobetua. Hobekuntza horren parte izan nahi? Aukeratu esaldi osoak nahieran, eta klikatu hemen.

Auto elektrikoen egiak eta gezurrak: dena ez da dirudien bezain berdea

Auto elektrikoak ez dira hain berdeak: errepidean zero emisio sortzen dituzte eta isilak dira, baina ingurumena kaltetzen dute fabrikatzean eta bateria birziklatzean

  • Egilea: Argitaratze-dataren
  • arabera: Igandea, 2020ko uztailaren 05a
coche electrico repostar Irudia: stux

Zirkulazioan, auto elektriko batek zero emisio sortzen ditu, gutxiago gastatzen du eta isila da. Baina ibilgailu horien bizi-ziklo osoa aztertzean, materialak erauztea, ekoizpenean sortutako emisioak, kargaren energia edo bateria birziklatzea ere desabantailak daude. Hala ere, ohikoak baino jasangarriagoak izaten jarraitzen dute, ibilgailu elektrikoaren edo erregaiaren arteko aldeko puntu bat. Azalduko dizugu zergatik.

• Elektrizitate eta hibridoen fabrikazioa kutsatzaileagoa da

Egia. Suediako Ingurumen Ikerketarako Institutuak egindako txosten baten arabera, 100 kWh dituen auto elektriko batek 15 eta 20 tona karbono dioxido (CO2) isurtzen ditu zirkulazioan jarri aurretik. Ford Mondeo motako autoak, gasolina edo diesel motakoak, 17 tona inguru igortzen ditu.

Elektrikoak fabrikatzeko, garestiak izateaz gain, gutxiago garatutako herrialdeetan dauden lehengaiak behar dira. Lehengaiak erauzteak lur-mugimendu handiak eragiten ditu, eta CO2 emisioak urritzen dituen makina astunak erabiltzen dira. Diesel kotxe baten edo gasolina-kotxe baten fabrikazioarekin alderatzean, baterian eta motorrean izango dugu eraginik handiena, material hauek erabiltzen baitira, besteak beste: kobaltoa eta litioa lehenengoan eta lur arraroak bigarrenean (konposatu kimiko mota bat). Material horiek, mugatuak izateaz gain, ingurumen-arrisku handiak (toxikotasuna) eta arrisku humanitarioak (lan-baldintzak) dituzte. Hibridoa are kutsagarriagoa da, sistema tradizionalak ere behar baititu, hau da, motorra eta bateria.

Berdin da fabrikazio-herrialdea

Gezurra. Bateria-fabrikazioaren eta ibilgailuaren ekoizpen-instalazioan erabiltzen den energiaren araberakoa da, hein handi batean, inpaktu kutsatzaile erreala. Auto edo osagai (bateria) gehienak Txinan sortzen dira, eta oraindik ere energia-iturri kutsatzaileak erabiltzen dituzte. Alemanian eta Polonian, auto horien ehuneko handi bat ekoizten da, eta erabiltzen den elektrizitatearen %50 eta %90 artean erregai fosilak erretzetik dator. Hori dela eta, fabrikazio-fasea ibilgailuarekin lotutako emisio guztien herena izatera iristen da balio-bizitzan. Egia da beste herrialde eta marka batzuek energia berriztagarrien alde egiten dutela. Estatu Batuetan, adibidez, Telsak eguzki-energia erabiltzen du bateria-instalazioan. Horri esker, elektrizitate-konpainiei esleitutako co2-emisioak %50 murrizten dira.

• Zirkulatzen ari dela, gas gutxiago isurtzen ditu elektrikoak

Egia. Errepidean dagoenean ez dago eztabaidarik: auto elektrikoak ez du berotegi-efektua eragiten duen gasik isurtzen, baina gas hori elikatzen duen energiaren ekoizpenari lotutako emisioak gerta daitezke. Kalkulu guztien ondoren (eta nahiz eta hasieran elektrizitateak ohiko autoak baino berotegi efektuko gas gehiago sortzen dituen materialen ekoizpen- eta erauzketa-fasean), balioak berdinduko dira ibilgailua hiru urtez kalean egon ondoren. Europako Ingurumen Agentziaren arabera, auto elektrikoek gas poluitzaile gutxiago isurtzen dituzte beren bizi-ziklo osoan (%17 eta %30 artean gutxiago) diesel eta gasolina ibilgailuek baino.

• Elektriko baten jasangarritasuna energia-iturriaren araberakoa da

Egia. Europako Ingurumen Agentziaren arabera, ibilgailu elektriko bat kargatzeko erabiltzen den energia-mota funtsezkoa da emisio poluitzaileak murrizteko eta, horretarako, energia-sektorea deskarbonizatzea funtsezkoa da. “Espainiak energia berriztagarrien ekoizpenaren % 43 baino gehiago du, hau da, ez du co2-rik isurtzen. Baina ez da gauza bera gertatzen Europako herrialde guztiekin”, esan du Pablo Fríasek, Ibilgailu Elektrikoaren Behatokiko eta Mugikortasun Iraunkorreko koordinatzaileak, Ponticia Comillas Unibertsitatean. Ez da gauza bera autoa birkargatzeko erabiltzen den energia eguzki-energia, eolikoa edo hidroelektrikoa edo ikatza izatea. Europako txosten baten arabera, Europak energia berriztagarrien erabilera handitzen badu, ibilgailu elektriko bati lotutako emisioak 60 g CO2/km-tik 40 g-ra jaitsiko lirateke 2030ean, eta 16 g/2050ean.

errepideko auto elektrikoa
Irudia: tookapic

• Elektrikoetako bateriak berrerabili eta birziklatu egiten dira

Egia, baina ñabardurekin. Ibilgailu elektrikoen sarrera masiboa oso berria da. Beraz, bateriak berrerabili eta birziklatzeko eraginkortasun handiko ekimenak lantzen ari dira, haien bizitza erabilgarria amaitu ondoren, baina oraindik ez dira estandar tekniko batzuk garatu. Gaur egun, bateriak garraioan erabiltzeko eraginkorrak ez direnean (jatorrizko edukieraren %80 baino gutxiago), aplikazio geldikorretan erabiltzen dira, hau da, tokiz aldatu ohi ez diren aplikazioetan, ekipo medikoetarako, informatikoetarako, segurtasun-ekipoetarako eta abarretarako etengabeko elikatze-iturrietarako metagailuetan. Ofintzetan eta etxebizitzetan energia-metagailu gisa berrerabiltzea ere ikertzen ari dira. Aplikazio horietarako erabilera galtzen dutenean (% 20tik beherako edukiera), osagai guztiak bereizten dira. Prozesu hori konplexua da, altzairua, litioa, kobrea, kobaltoa, nikela edo elektrolito likidoa bezalako materialekin lan egiten baita. Material horiek berrerabiltzeko teknika bereziak behar dituzte.

• Elektrikoek poluzio akustiko txikiagoa dute

Egia. Ibilgailu elektriko batek ez du motor-zaratarik sortzen, errodadura sortzen duena bakarrik (gurpilaren eta asfaltoaren arteko marruskadura); beraz, kutsadura akustikoa —hots, zarataren eraginak osasunean— oso arina da. 30 km/h baino gutxiagora, errodaduraren soinua oso isila da, eta bide-segurtasuna arriskuan dago, batez ere itsuentzat edo ikusmen-arazoak dituztenentzat. Hori konpontzeko, 2019ko uztailaz geroztik, EBk N eta M kategorietako auto elektriko eta hibrido guztientzat (pertsonen eta merkantzien garraioa) ohartarazpen akustikoko sistema bat sartzeko derrigortasuna ezarri zuen (balaztak eta azelerazioak argi eta garbi entzungarriak izan behar dute). Soinu hori 20 km/h baino gutxiagora doazenean igorri beharko dute, eta ohiko errekuntzako motor baten antzekoa izan beharko du (56 eta 75 dezibelio artean). 50 km/h-tik aurrera, errodadura-zarata motorrarena baino handiagoa da; beraz, abiadura horretan, elektrikoak ez du abantaila akustikorik.

Diesel berria garbiagoa da

Ez nahikoa. Transport & Environment-ek egindako ‘New diesels, new problems’ (Nuevos diésel, nuevos problemas) txostenak dioenez, azken diesel ereduek, nahiz eta azken Euro 6 d-TEMP araudia bete (muga 95 g/km-ko co2ren muga ezartzen du), ohikoak baino 1.000 aldiz handiagoak izan daitezke. Azterlanaren arabera, indize horiek, partikula-trenaren birsorkuntzan edo garbiketan, autoak berak bakarrik (esku hartzeko beharrik gabe) egiten duen prozesu bat sortzen da, 500 km-tik behin gertatzen dena, gutxi gorabehera. Hori gerta daiteke ibilgailua hirian dabilela, eta, beraz, “teorikoki garbiak” diren autoak, C etiketa dutenak, partikula poluitzaileak igortzen ariko lirateke 15 km inguru. Emisio-mota horien legezko mugak ez dira aplikatzen tarifak garbitzeko; hori dela eta, diesel moderno horietako askok hiriguneetan ibiltzeko baimena dute.

Etiquetas:

auto elektriko

Hau interesa dakizuke:

Infografiak | Argazkiak | Ikerketak