Saltatu nabigazio-menua eta joan edukira

EROSKI CONSUMER, kontsumitzailearen egunkaria

Bilatzailea

Fundazioaren logotipoa

EROSKI CONSUMERen kanalak


Kokaleku honetan zaude: Azala > Ingurumena > Hiri-ingurumena

Artikulu hau itzulpen automatikoko sistema batek itzuli du. Informazio gehiago, hemen.

Euskarara itzultzeko sistemek aurrerapen handiak izan dituzte azken urteotan, baina oraindik badute zer hobetua. Hobekuntza horren parte izan nahi? Aukeratu esaldi osoak nahieran, eta klikatu hemen.

Hiriko bizikleta publikoak

Gero eta hiri gehiagok aukeratzen dute bizikleten erabilera sustatzea, garraio publiko eta ekologikoko zerbitzu bihurtzeko.

Bizikleta publikoen sistemak aisialdirako edo turismorako erabiltzen diren ohiko zerbitzuetatik bereizten dira, hiri barruko mugikortasun alternatibo, ekologiko eta iraunkorraren benetako zerbitzu bihurtu nahi baitute. Horregatik, hiri batetik bestera maiz igarotzen diren bi punturen artean kokatu ohi dira, edo garraio publikoaren osagarri gisa.

Ikuspegi horrekin, gero eta hiri gehiagok dute hiri-mugikortasun publikoaren eskaintza hori. Alemanian, Herbehereetan, Danimarkan eta Norvegian aspalditik erabiltzen da sistema hori. Beste herrialde batzuetan, hala nola Frantzian, bizikleta hain zabalduta ez zegoenean, ohikoagoa izaten hasi da, eta Lyonen eredu paradigmatikoa.

Espainian, bizikleta publikoen lehen sistemak 2000. urtearen hasieran jarri ziren martxan. Beteranoetako bat Gasteizkoa da. Gaur egun, autonomia-erkidego guztietan banatuta dauden 29 udalerrik dute bat, eta beste 30 hiri ari dira instalatzen edo ezartzea aurreikusten dute. Era berean, hogei bat hirik, Energia Dibertsifikatu eta Aurrezteko Institutuaren (IDAE) Ekintza Planaren laguntzarekin, mailegu sistemak dituzte.

Bizikleta-img

Gaur egun bi sistema mota daude. Automatikoek teknologia berriak dituzte oinarri, bizikleten erabilera zuzena eta ohikoa errazteko. Identifikatzeko, erabiltzaileak txartel “adimendun” bat izan behar du, eta batzuek telefono mugikorren SMS mezuen bidez funtzionatzen dute.

Sistema horiek administrazioek, hiri-altzarietako publizitate-konpainiek edo garraio publikoko operadoreek kudea ditzakete. Era berean, sistema informatizatzeak aukera ematen du bizikletak eguneko 24 orduetan erabiltzeko, haien erabilera xehetasunez ezagutzeko eta, adibidez, erabileraren araberako tarifa bereziak eskaintzeko.

Autonomia-erkidego guztietan dauden 29 udalerrik dute bat, eta beste 30 hiri ari dira instalatzen edo ezartzea aurreikusten duteBestalde, eskuzko sistemek erabiltzaileak artatzen dituzten langile espezifikoak dituzte, eta horiek identifikatu egin behar dira bizikleta erabili ahal izateko, dela erregistro batean, dela fidantza baten bidez. Hiru ordutik lau ordura bitarteko ordutegia eta erabilera-denbora izaten dute gehienez. Kostua doakoa, mistoa edo ordainpekoa izan daiteke, erakunde publiko batek edo enpresa pribatu batek bultzatzen duen.

Eskuzko sistema ezin hobea da hiri txiki eta ertainetarako, eta eguneroko erabileraz gain, oso erabilgarria izan daiteke eskaintza turistiko eta aisialdikotzat. Automatikoei dagokienez, egokiagoak dira eskaera handia eta egunerokoa duten hiri handi edo ertainetarako.

Espainian, sistema hedatuena eskuliburua da, baina gero eta arraroagoa da erabilera automatikoaren adibideak ikustea, hala nola Bartzelonan edo Burgosen, txartel adimendunaren teknologiarekin, edo Albaceten, SMS bidezko sistemarekin.

Era berean, aditu batzuek sistema horien artean sartzen dituzte “bizikleta-parke komunitarioak”. Harpidedun-komunitate batean erabiltzeko lagatako edo dohaintzan emandako bizikletak dira, eta haien erabilera zabaltzeko osagarriak ere badituzte, hala nola bizikletak garraiatzeko sistemak, aulkitxoak, atoiak, etab. Adibidez, Castellbisbalen (Bartzelona) “Mou-te bizikletaz egunero” komunitatea dago, eta hiri kondal berean, “Bicinostrum”.

Sistema horiek ezartzeko diru-laguntzak

“Espainian bizikleta publikoen sistemak ezartzeko gida metodologikoa”, EDAIk ekoitzia, abiapuntu egokia da praktika hori sartzeko. Arduradunen esanetan, edozein hirik ezar dezake, askotariko aukerei esker. Baina, arrakasta lortzeko, ezinbestekoa da aldez aurretik azterketa bat egitea, hiriaren ezaugarri zehatzetan (topografia, klimatologia, hiri-ehuna, demografia eta abar) nola txertatzen diren aztertzeko. ), gainerako garraioekiko harremana, erabilera eta erabiltzaile mota, erabiliko den sistema eta finantziazio iturria.

Diru-arloari dagokionez, errentagarritasuna ebaluatzeko, kostuaren eta irabazien azterketa egitea gomendatzen da. Adibidez, komeni da jakitea eskuzko sistema urtean 1.300 eta 2.400 euro bitartekoa izan daitekeela bizikleta bakoitzeko, eta automatikoa, berriz, 1.400 eta 3.900 bitartekoa.

Gaur egun, hainbat finantziazio-formula garatu dira, hala nola esponsorizazioa, nahiz eta sistema gehienak berez ez diren errentagarriak. Horregatik, EDAIk eta eskualdeko energia-erakundeek laguntza-lerroak eskaintzen dituzte, eta, hain zuzen, tokiko zenbait proiektu ari dira diruz laguntzen. Bestalde, Europako Batasunak ere finantziazioa eskaintzen du, bizikletarekin lotutako zenbait programaren bidez. Adibidez, Burgosek Civitas programa europarraren laguntza jaso du.

Bestalde, segurua, erosoa eta azkarra bada soilik erabiliko dituzte bizikletak herritarrek. Horregatik, eco-union elkarteko Idoia Arauzok azaltzen duenez, hori ezarri aurretik hiriak aztertu behar dira, ikusteko ea benetan egokiak diren bizikletan ibiltzeko, neurri osagarriak bultzatzeko, hau da, bizikletarako azpiegitura, garraio kutsatzaileak zigortzeko, komunikazio-kanpainak, prestakuntza, bizikletaren aldeko legeria, borondate politikoa eta herritarren parte-hartzea.

Bizikleta publikoen sistemaren jatorria eta bilakaera

Erabilera publikoko bizikleten kontzeptua 1968an hasi zen Amsterdamen, "provo" mugimenduak bultzatuta, hiri bizigarriagoa sortzeko irtenbideak proposatzen baitzituen. Bizikletek ez zuten leku berezirik; beraz, hiriko edozein tokitan biltzen eta uzten ziren. Hala ere, lapurretek eta bandalismoak aurrera egitea eragotzi zuten.

Geroago, 1995ean, sistema horren bigarren belaunaldi bati ekin zitzaion. Copenhagen "Bycyklen" jarri zen martxan. Aparkaleku bereziak zituen, baina lapurreten arazoa oraindik ere garrantzitsua zen. Gaur egun, hirugarren belaunaldia 2001. urtean jarri zen martxan, aipatutako eskuzko sistemekin eta sistema automatikoekin. Laugarren belaunaldiaz ere hitz egiten da, gainerako garraio publikoarekin integratuago dagoena.

Hau interesa dakizuke:

Infografiak | Argazkiak | Ikerketak