Txinatar autoak

Uda amaieran, Txinako lehen autoak merkaturatzen hasiko dira Espainian. Lehen ibilgailuak diseinu britainiarra izanen du eta indarrean dagoen legeria beteko du. Kirol txiki eta indartsua da, 120 eta 160 zp bitarteko motorrak ditu, eta jaurtiketa-datan 22.000 eta 28.000 euro bitarteko modeloak zituen.

Komunikabide askok iragarri zuten laster iritsiko zirela 2005aren erdialdera. Batzuek, gainera, Espainian inportatzaile izan zitezkeenen izenak eta gure merkatuan eskuragarri egongo ziren ereduak aipatu zituzten. Bi urte geroago, oraindik ez da saltzen txinatar jatorriko auto bakar bat Espainian, nahiz eta laster iritsiko den.

Si Motors inportatzailea, gaur egun Mahindra lur orotako indiarrak 32 emakidadunen sarean banatzen dituena, irailean hasiko da MG TF modeloa saltzen. Beraz, txinatarrek marka ingeles bat "berpiztuz" etorriko dira Espainiara; marka horrek porrot egin zuen 2005ean.

Nanjing enpresa txinatarrak urte horretan bertan erosi zituen MG-Rover-eko aktibo guztiak, MG ereduak berriro ekoizteko. Bi fabrika ditu: bata Txinan eta bestea Ingalaterran, Longbridgeko MG fabrika zaharra, non unitateak eskuinean bolantez egiten baititu. Beraz, Espainiara iritsiko den lehen auto txinatarra diseinu britainiarreko eredua da, 2002an aurkeztua, eta segurtasun- eta emisio-arau guztiak betetzen ditu. Kirol txiki eta indartsua da, 120 eta 160 zp bitarteko motorrak ditu, eta jaurtiketa-datan 22.000 eta 28.000 euro bitarteko modeloak zituen. Txinatarrek askoz merkeago salduko dute?

Ez hain merkea

Motors-ek ez du oraindik preziorik ezarri lehen eredu horietarako, baina Álvaro Acevedok dio prezio-aldea ez dela jendeak uste bezain harrigarria izango. Txinako eskulana merkeagoa da, baina ibilgailuaren osagai askok, segurtasunari eta elektronikari buruzkoak bereziki, Europako enpresek egiten dituzte.

Baieztapen hori bat dator ANFAC Espainiako Auto Fabrikatzaileen Elkarteak emandako iritziarekin: Txinatik Espainiara iristen diren autoek beteko dituzte segurtasun eta emisio kutsatzaile guztiak, eta horiek ez dira Asiako herrialde horretako merkatuko merkeenak.

Irailean ere, Sino Motorsen eskutik, Landwind X-Pedition lur orotako ibilgailua lehorreratuko da (lehengo Opel Frontera), gaur egun Jiangling-ek ekoizten duena. 2008ko urtarrilean, MG gama MG3 (lehengo Rover 25) eta MG7 (lehengo Rover 75) produktuekin osatuko da. Ordurako, Si Motors inportatzaileak kontzesionarioen sarea berrogeita hamar urtera arte handitzea espero du.

Segurtasuna

Txinako lehorreratzea bi urte baino gehiago atzeratu da lehen iragarkietatik. Arrazoi nagusia izan da gutxieneko segurtasun-parametroak eta emisio kutsatzaileak ez betetzea, dela bertako merkaturako pentsatutako txinatar diseinuko ereduak direlako, dela lizentziapean fabrikatutako Europako diseinu oso zaharrak direlako.

2005ean, Alemaniako ADAC klubak, Europako beste automobil-klub batzuekin lankidetzan (RACE, Espainia), "crash test" bat (talka-proba) egin zion Europan lehorreratu zen lehen txinatar ibilgailuari: Jiangling Landwind bat.

Argazkiak lazgarriak dira. Aurreko gurpilak bidaiari-lekua hartu zuen, aginte-mahaiak "dummy"aren hankak txikitu zituen eta bolanteak burua jo zuen. Azken erabakia: "buruko kalte larriak, gorputza harrapatuta geldituta eta hankak oso kaltetuta".

Argitu behar da Herbehereetako portuaren bidez iritsi zirela Txinatar autoak Europara, eta, horretarako, bezero esklusiboentzako neurrira egindako karrozeriak egiten dituzten enpresa txiki batzuentzat prestatutako legezko zokokoa baliatu zutela. Hala, matrikulatu ziren dozenaka txinatar gutxik saihestu ahal izan zituzten segurtasun- eta emisio-kontrol guztiak.

Eredu hori Espainian irailetik aurrera salduko duen Sino Motors-en bozeramaileak azaldu duenez, proba horien aurrean Jiangling-ek Euroncap-eko ingeniariak kontratatu zituen (Europan crash-testak egiten dituen erakunde ofiziala) diseinua aldatzeko eta segurtasun-parametro guztiak betetzeko.

Orain, bi urte geroago, Espainian salduko den Landwind-ak gainditu egin ditu IDIADA ziurtapen-enpresak Bartzelonan eta Alemaniako TÜV zorrotzak egindako analisiak.

Txinan erabat diseinatu eta fabrikatutako modeloei dagokienez, ez dago Espainiara edo Europara iristeko eperik. Berrienek baldintza guztiak betetzen dituzten arren, gehienek tokiko merkaturako soilik egokiak diren segurtasun-, kutsadura-, diseinu-, akabera- edo ekipamendu-mailak dituzte.

ANFAC Automobil Fabrikatzaileen Elkarteak hiruzpalau urteko epea aipatzen du Txinako industriak Mendebaldeko eskakizunak bete ditzan; GANVAM Ibilgailu Saltzaileen Elkartea, modelo gutxi iritsiko diren abentura. Bi elkarteen erantzunetatik hauxe ondorioztatzen da:

• Ez dira modelo guztiak iritsiko, araudia betetzen duten modernoenak baizik.
• Prezio-diferentzia ez da hain handia izango: iritsiko diren ereduak ez dira araudia betetzen ez dutenak bezain merkeak izango.
• Marka batzuek ezingo dituzte autoak saldu gure merkatuan, Europako modeloen kopia lotsagabeak baitira.
• Merkatu-kuota ez da oso handia izango.
• Prezioari dagokionez, bigarren eskuko autoak izango dira lehiakide, berriak baino gehiago.

Arriskuan dagoen industria?

Hainbat forotan eta komunikabide espezializatutan ahots apokaliptikoak entzun daitezke, auto merkeak iristean fabrika nazionaletan kataklismoak iragartzen dituztenak. Hala ere, ziurrenik Txinatar autoak Espainiara iritsiko dira Korear Uharteetakoen antzera.

Ibilgailu korear horiek pixkanaka iritsi ziren Espainiara laurogeiko hamarkadaren erdialdera, oso modelo merkeekin, baina zaharkituta eta gaizki bukatuta. Lekukotasuneko merkatu-kuota handituz joan zen pixkanaka, diseinu propioko, kalitateko eta motorizazio eta ekipamendu oneko auto berriekin.

Hala ere, europarrekin parekatu eta merkeagoak izan arren, inork ez ditu erregealditik "betiko" fabrikatzaileak bota salmenta-rankingetan, nahiz eta arrakasta garrantzitsu batzuk lortu dituzten, hala nola Hyundayko Coupea, 1990eko hamarkadaren amaieran bere kategorian lider izatera iritsi zena.

Aitzitik, Motors taldearen bozeramaileak prozesu hori askoz ere azkarragoa izango da txinatar autoen kasuan. Gogoan izan japoniarrek urte asko behar izan zituztela bidea egiteko, korearrek hamarkada bat baino gutxiagoan egin zutela, eta txinatarrek, Europako industriarekin egindako hitzarmenei esker, lehiakorrak izango direla epe laburragoan. Lehen urtean Espainian 1.000 landwind eta 3.000 mg-koa izango dela aurreikusten du.

Merkataritza-borroka laster horren aurrean, Europako industriak ere ez du besoak gurutzatu. Automobil-talde nagusiek badituzte instalazioak Harresi Handiaren herrialdean, autoak egiteko, Txinako lan-merkatuaren kostu oso txikiekin.

Horretarako, Txinako markekin elkartu dira, eta teknologia utzi dute fabriken eta enpresetako partaidetzen truke. Beraz, Europan txinatar autoak saltzeak dakartzan onura batzuk kontinente zaharrera itzuliko dira, itun industrial horiei esker, BMW, Mercedes, Volkswagen edo Peugeot-Citroën-en emaitza-kontuetan.