Saltar o menú de navegación e ir ao contido

EROSKI CONSUMER, o diario do consumidor

Buscador

logotipo de fundación

Canles de EROSKI CONSUMER


Estás na seguinte localización: Portada > Medio ambiente

Este artigo foi traducido por un sistema de tradución automática. Máis información, aquí.

Bicicletas públicas urbanas

Cada vez máis cidades optan por impulsar o uso de bicicletas co fin de convertelo nun servizo máis de transporte público e ecolóxico

Os sistemas de bicicletas públicas diferéncianse dos tradicionais servizos de lecer ou turismo en que pretenden converterse nun auténtico servizo de mobilidade urbana alternativo, ecolóxico e sustentable. Por iso, adoitan situarse entre dous puntos de frecuente tránsito urbano, ou como un complemento do transporte público.

Con este enfoque, cada vez son máis as cidades que contan con esta oferta de mobilidade urbana pública. En Alemaña, Holanda, Dinamarca e Noruega trátase dun sistema moi estendido desde hai anos. Noutros países, como Francia, onde a bicicleta non estaba tan difundida, empezou a ser máis común, e Lyon, o seu modelo paradigmático.

En España, os primeiros sistemas de bicicletas públicas puxéronse en marcha a principios do ano 2000. Un dos máis veteranos é o de Vitoria-Gasteiz. Na actualidade, 29 municipios repartidos por todas as comunidades autónomas dispoñen dalgún, e 30 cidades máis están a instalar ou teñen prevista a súa implantación. Así mesmo, una vintena de cidades, con apoio do Plan de Acción do Instituto paira a Diversificación e Aforro da Enerxía (IDAE), dispoñen de sistemas de préstamo.

Img bicis

Na actualidade pódense atopar dous tipos de sistemas. Os automáticos baséanse nas novas tecnoloxías paira facilitar un uso directo e habitual das bicicletas. Paira identificarse, o usuario debe ter una cartón “intelixente”, e mesmo algúns funcionan mediante mensaxes SMS de teléfonos móbiles.

Estes sistemas poden ser xestionados por administracións, compañías de publicidade no mobiliario urbano ou por operadores de transporte publico. Así mesmo, a informatización do sistema permite utilizar as bicicletas as 24 horas do día, coñecer ao detalle a súa utilización, e ofrecer por exemplo tarifas diferenciadas dependendo do uso.

29 municipios repartidos por todas as comunidades autónomas dispoñen dalgún, e 30 cidades máis están a instalar ou teñen prevista a súa implantaciónPola súa banda, os sistemas manuais dispoñen de persoal específico que atende aos usuarios, os cales se teñen que identificar paira poder utilizar a bici, xa sexa nun rexistro ou mediante unha fianza. Adoitan contar cun horario e un tempo máximo de uso, que oscila entre as tres e catro horas. O seu custo pode ser gratuíto, mixto ou de pago, segundo si impúlsao una institución pública ou una empresa privada.

O sistema manual é ideal paira cidades pequenas e medianas, e ademais do seu uso cotián, tamén pode ser moi útil como una oferta turística e de lecer máis. En canto aos automáticos, resultan máis indicados paira cidades grandes ou medianas cunha demanda elevada e cotiá.

En España, o sistema máis estendido é o manual, aínda que cada vez resulta menos estraño ver exemplos de utilización automática, como en Barcelona ou Burgos, coa tecnoloxía de cartón “intelixente”, ou en Albacete, co sistema por SMS.

Así mesmo, algúns expertos inclúen os “parques comunitarios de bicicletas” entre estes sistemas. Trátase de bicicletas cedidas ou doadas paira ser utilizadas nunha comunidade de subscritores, e dispoñen tamén de accesorios paira ampliar o seu uso, como sistemas de transporte das bicis, sillitas, remolques, etc. Por exemplo, en Castellbisbal (Barcelona) funciona a comunidade “Mou-che en bicicleta cada dia”, e na mesma cidade condal, a denominada “Bicinostrum”.

Subvencións paira implantar estes sistemas

A “Guía metodológica paira a implantación de sistemas de bicicletas públicas en España“, producida polo IDAE, é un bo punto de partida paira introducir esta práctica. Os seus responsables afirman que calquera cidade pode implantalo, grazas á variada oferta de posibilidades. Agora ben, paira o seu éxito é fundamental realizar un estudo previo no que se analice a súa integración dentro das características concretas da cidade (topografía, climatoloxía, tecido urbano, demografía, etc.), a súa relación co resto de transportes, o seu tipo de uso e usuario, o sistema que se vai a empregar e a fonte de financiamento.


No aspecto monetario, paira avaliar a súa rendibilidade recoméndase unha análise custo-beneficio. Por exemplo, convén saber que o sistema manual pode custar aproximadamente entre 1.300 e 2.400 euros anuais por bicicleta, mentres que o automático oscilará entre os 1.400 e os 3.900.

Na actualidade, desenvolvéronse diversas fórmulas de financiamento, por exemplo a esponsorización, aínda que a maioría dos sistemas non son rendibles por si sós. Por iso, o IDAE e os entes rexionais de enerxía ofrecen liñas de axudas, e de feito, están a subvencionar varios proxectos locais. Pola súa banda, a Unión Europea ofrece tamén financiamento a través de varios programas relacionados coa bicicleta. Por exemplo, Burgos recibiu a axuda do programa europeo Civitas.

Por outra banda, os cidadáns só utilizarán as bicicletas se resulta seguro, cómodo e rápido. Por iso, como explica Idoia Arauzo, da asociación eco-union, antes de implantalo débense analizar as cidades paira ver se realmente son aptas paira asegurar a circulación en bicicleta, impulsar medidas de acompañamento, é dicir, infraestrutura paira a bicicleta, penalización dos transportes contaminantes, campañas de comunicación, formación, lexislación en favor da bicicleta, vontade política e participación cidadá.

Orixe e evolución do sistema de bicicletas públicas

O concepto de bicicletas de uso público comezou en 1968 en Ámsterdam, impulsado polo movemento “provo”, que propuña solucións paira crear una cidade máis habitable. As bicis non contaban con lugares específicos, polo que se recollían e deixaban en calquera punto da cidade. Con todo, os roubos e o vandalismo impediron que prosperase.

Posteriormente, en 1995 dáse paso a unha segunda xeración deste sistema. En Copenhage púxose en marcha o “Bycyklen”, que contaba con aparcadoiros especiais, aínda que o problema dos roubos seguía sendo importante. Na actualidade, una terceira xeración púñase en marcha en 2001 cos mencionados sistemas manuais e automáticos. Mesmo xa se fala da cuarta xeración, máis integrada co resto do transporte público.

Pódeche interesar:

Infografía | Fotografías | Investigacións