Biocombustibles de segunda xeración

A diferenza fundamental dos novos carburantes de segunda xeración (2G) con respecto aos actuais é que se van a elaborar a partir de mellores procesos tecnolóxicos e materias primas que non se destinan á alimentación e cultívanse en terreos non agrícolas ou marxinais. Desta maneira, a polémica xerada polos actuais de substituír alimento por carburante quedaría resolta. Neste sentido, os actuais “biocombustibles” non deberían en teoría utilizar o prefixo “bio” na Unión Europea (UE) ao non cumprir os criterios esixidos paira iso.

/imgs/2008/01/surtidores1.jpgPor iso, os biocombustibles 2G aparecen co obxectivo de superar as limitacións de expansión e os graves conflitos que poden xerar os actuais agrocombustibles. Heikki Willstedt, especialista en enerxía e cambio climático WWF/Adena, considera que cada vez está máis claro que non se poderá lograr o obxectivo da UE de cubrir paira 2020 o 10% do consumo de combustibles paira transporte cos de 1ª xeración.

Así mesmo, explica, a maior parte dos investimentos, polo menos en España, foron paira a construción das plantas transformadoras, pero houbo pouco diñeiro paira mellorar os cultivos, os agricultores e a I+D. “Isto xerou varias plantas sen funcionar porque non teñen materia prima. Una mellor política sería acelerar e fomentar a posta en marcha de biorefinerias, onde se optimiza a biomasa tratada e sácanse varios produtos, non só combustibles, con alto valor engadido”, engade.

Os principais países que están a apostar por estes novos biocombustibles 2G son case os mesmos que no caso da primeira xeración. Neste sentido, Alemaña, Estados Unidos e Suecia son os que máis están a investigar paira a súa implantación a gran escala. En Suecia, por exemplo, hai un plan gobernamental paira substituír completamente o petróleo no transporte por combustibles de orixe vexetal paira 2020. Pola súa banda, empresas petroleiras como Chevron e Shell están tamén realizando importantes investimentos.

En canto aos produtos que xurdirán desta segunda xeración, Jose Santamarta, representante do Instituto World Watch en España, afirma que se destinarían fundamentalmente ao transporte por estrada, substituíndo a gasolinas e gasóleos. A medio prazo, tamén poderían substituír ao keroseno empregado na aviación.

No entanto, os biocarburantes 2G atópanse aínda en fase de laboratorio ou de proxecto piloto. As estimacións indican que os consumidores europeos terán que esperar de tres a cinco anos paira utilizalos de maneira significativa, aínda que algúns países poden estar a piques de comezar o seu uso.

En opinión do experto de WWF/Adena, Heikki Willstedt, as principais vantaxes destes biocombustibles 2G son as seguintes:

• En principio, requirirán menos recursos (fertilizantes, pesticidas, auga, terreos, etc.) paira ser producidos. O cociente neto de enerxía producida mellorará respecto dos actuais.
• Ao dispor dunha maior variedade de materias primas e non ser comestibles, non xerarán competencia coa industria alimenticia, aínda que poida que xérena coa que utiliza fibras vexetais ou madeira.
• Poderán ser xerados en terreos non agrícolas ou marxinais.
• Nalgúns casos, poderán servir paira recuperar terreos erosionados en ladeiras ou zonas desertificadas e fixar CO2 a través do seu sistema de raíces.
• A longo prazo, poden abaratar os custos de produción respecto dos actuais biocarburantes.
• Algunhas especies teñen mellores resultados en climas tépedos que en tropicais, polo que poden desenvolverse en Europa ou EEUU.

/imgs/2008/01/canaazucar1.jpgEn canto aos inconvenientes, Enrique Mosteiro, responsable da Unidade de Transporte do Ente Vasco da Enerxía (EVE), subliña os maiores custos iniciais de produción. No caso concreto do biodiésel sintético, apunta, a falta de coordinación entre os distintos centros de investigación, con diferentes prototipos de gasificadotes, está ademais retardando a evolución esperada.

Pola súa banda, Jose Santamarta, considera que os recursos dedicados a estes biocombustibles sería mellor destinalos a outras tecnoloxías máis prometedoras. Ademais, explica, os biocombustibles forman parte dun modelo insustentable, baseado no automóbil privado, que se pretende manter con solucións “tecnolóxicas”.

Da mesma maneira sitúase Heikki Willstedt, quen lembra que seguir utilizando o motor de combustión é un erro, xa que na práctica só un 5% da enerxía contida no combustible transfórmase en movemento. En cambio, engade, o motor eléctrico é moito máis eficiente e ecolóxico: Transforma un 70-90% da enerxía eléctrica en traballo mecánico, non xera contaminación no seu punto de utilización e a electricidade pode ser xerada no mesmo vehículo, como os actuais coches híbridos, ou a través da rede eléctrica xerada por tecnoloxías renovables.

Así mesmo, o experto de WWF/Adena engade como outras desvantaxes destes novos carburantes a posible propagación de especies modificadas xeneticamente con impactos descoñecidos, e a perda de hábitat naturais debido a monocultivos.

O posible éxito de implantación destes biocombustibles 2G dependerá de varios factores, segundo os expertos. En calquera caso, o produto final, bioetanol ou biodiésel, será o mesmo, e por tanto, as instalacións de 1ª xeración seguirán operativas.

/imgs/2008/01/girasoles1.jpgEnrique Mosteiro, do EVE, considera que representarán una evolución de gran envergadura, aínda que estima que poidamos asistir posteriormente a novas evolucións tanto en utilización de materias primas como en novos procesos industriais que optimicen a súa produción.

En canto ao tipo de biocombustible 2G de maior futuro, Mosteiro apunta ao bioetanol obtido a partir de lignocelulosa por dúas razóns. Por unha banda, porque é un produto moi homoxéneo, cunha combustión moi limpa e con gran aceptación entre os fabricantes de automóbiles. Por outro, porque as produtividades previstas de bioetanol por hectárea de cultivo utilizando plantacións de árbores son moi elevadas.

Así mesmo, o experto do EVE tamén sinala un gran potencial paira o biodiésel obtido a partir de algas e o biobutanol, o primeiro polas súas altas produtividades e o segundo pola súa similitude coa gasolina en canto a poder calorífico, mellorando con iso ao bioetanol.

Heikki Willstedt cre que a biomasa residual será un bo candidato en termos de custo, posto que o recurso estaría dispoñible xa no lugar de transformación. En todo caso, o éxito destes biocombustibles dependerá na súa opinión da dispoñibilidade das materias primas (tendo en conta factores climáticos e xeolóxicos), as melloras na tecnoloxía, e as axudas económicas paira o seu desenvolvemento.

Tendo en conta estas premisas, e a subida do prezo do petróleo, o experto de WWF/Adena estima que os biocombustibles 2G, así como as posibles próximas xeracións, poderían conseguir una parte significativa do mercado mundial de combustibles paira o transporte a partir do 2015 até o 2030-40. A partir de 2050, vaticina, o máis probable é que a electricidade pase a ter un papel preponderante no transporte.

En calquera caso, Jose Santamarta afirma non ser tan optimista como as empresas do sector: “Haberá que sopesar con coidado todos os proles e os contras, o balance de CO2 de todo o ciclo, as repercusións sobre a biodiversidade, o ciclo de nutrientes dos chans e o ciclo hidrológico.”