A contaminación producida polos grandes buques non se reduce ás mareas negras. As emisións dos seus motores, o despezamento e reciclaxe incorrecta ou a introdución de especies invasoras teñen un gran impacto no medio ambiente e na saúde. Varios estudos recentes destacan que este tipo de problemas serían maiores do que se cre e producirían miles de mortos cada ano en todo o mundo.
Imagen: Mike Baird
As emisións de gases contaminantes á atmosfera producidas polo tráfico dos buques mercantes están infravaloradas. Diversos estudos recentes apoiarían esta afirmación, ao ofrecer datos concretos sobre a cantidade de gases emitidos e o seu impacto no medio ambiente e na saúde.
Unha investigación publicada na revista científica Environmental Science and Technology conclúe que se a frota mundial non adopta os novos estándares de baixas emisións de xofre, poderían morrer unhas 87.000 persoas cada ano. O estudo é a continuación doutro publicado en 2007 polos mesmos autores, no que se afirmaba que 60.000 persoas faleceron prematuramente en 2002 debido á elevada utilización de xofre no combustible para uso marítimo.
Se a frota mundial non reduce as súas emisións de xofre, poderían morrer unhas 87.000 persoas cada anoPola súa banda, unha investigación da Administración Nacional Oceánica e Atmosférica (NOAA) de Estados Unidos (EE.UU.) conclúe que os gases tóxicos emitidos polos 90.000 buques mercantes mundiais provocan 60.000 mortes ao ano só en EE.UU. e un gasto en atención sanitaria de 230.000 millóns de euros por problemas cardiorrespiratorios.
Outro informe recente da axencia ambiental do Goberno danés calcula que as emisións do tráfico mariño cústanlle ao servizo de saúde deste país case 6.000 millóns de euros ao ano, na súa maioría, destinados a tratamentos contra o cancro e problemas do corazón. Nunha investigación previa, estimaban que mil daneses morren cada ano de maneira prematura por esta contaminación.
Diversos expertos recalcan que, aínda que a lexislación ambiental para reducir a contaminación dos vehículos terrestres é cada vez máis estrita, non o é tanto para a producida polo tráfico mariño. Este tipo de polución tamén é considerable: estímase que só os 15 buques mercantes máis grandes do mundo emiten tanta polución como os 760 millóns de coches que hai no planeta. Un gran barco colector pode emitir a mesma cantidade de sustancias químicas cancerígenas e causantes de asma que 50 millóns de coches.
Calcúlase que no mundo hai uns 90.000 barcos cargueiros oceánicos, que son responsables de entre o 18% e o 30% de todas as emisións mundiais de óxidos de nitróxeno (NOx) e do 9% das de óxidos de xofre (SOx). O combustible utilizado nestes grandes barcos contén dous mil veces o xofre dos combustibles diésel dos automóbiles estadounidenses e europeos.
O seu impacto no cambio climático tampouco é desdeñable: estímase que deles parten entre o 3,5% e o 4% de todas as emisións de gases de efecto invernadoiro. A organización Oceana calcula que a frota mundial supón máis de 450.000 toneladas de dióxido de carbono (CO2), similares ás emitidas por Xapón, un dos países máis contaminantes do mundo.
Reciclar barcos: malo para a saúde
Imagen: GrantsviewsAínda que resulte paradoxal, a reciclaxe dos buques converteuse nun problema. Aínda que os traballos de despezamento e reciclaxe evitan o uso de novos recursos naturais e de enerxía, son na súa maioría “sucios, perigosos e difíciles, e ocasionan graves danos ao ambiente e á saúde das persoas”, segundo un estudo publicado o ano pasado por Nacións Unidas e outras institucións internacionais. Os barcos poden conter diversas sustancias nocivas, gases explosivos e materiais pesados.
Os barcos, construídos nos países industrializados, despezábanse, en xeral, no seu lugar de orixe. Con todo, na actualidade, o 80% dos labores de desmantelamento e a venda da chatarra e os metais das embarcacións en desuso realízase en Bangladesh, China, India e Paquistán. As normativas ambientais dos países máis desenvolvidos, cada vez máis esixentes, e a redución de custos que supón enviar este traballo a outros lugares, explican este radical cambio de localización.
Na India, o maior país desmantelador de barcos, esta actividade daría traballo a medio millón de persoas. Pero as cifras poderían ser cada vez maiores: a crise económica leva ás empresas a despezar barcos para reducir parte da súa frota. España non é unha excepción, xa que tan só unha ducia de pequenos estaleiros, dedicados sobre todo a buques e embarcacións de recreo, fai labores de despezamento.
O 80% dos labores de desmantelamento de buques realízase en Bangladesh, China, India e PaquistánNon só o continente, senón tamén o contido, supón outro motivo de preocupación. O Convenio de Basilea de Nacións Unidas esixe medidas de control para o transporte internacional de residuos perigosos, pero diversos expertos sinalan o aumento do tráfico mariño ilegal de todo tipo de refugallos electrónicos, téxtiles, médicos, etc., no seu gran parte perigosos, enviados desde os países desenvolvidos a outros con lexislacións ambientais menos estritas. Nestes países, este tipo de refugallos acaban normalmente en grandes vertedoiros sen medidas de control ambiental nin sanitario.
Pola súa banda, o tráfico marítimo internacional é o principal causante da invasión de especies mariñas a outros ecosistemas, o que constitúe o cuarto problema ambiental do planeta, segundo a organización WWF. Tamén supón unha importante vía de invasión para outras especies terrestres e aéreas que viaxan como polisóns nestes barcos.
Algunhas institucións internacionais han comezado a tomar medidas para reducir as emisións contaminantes dos buques mercantes. A Unión Europea (UE), por cuxas augas asuca o maior número de barcos mercantes do mundo, propuxo dúas zonas mariñas de baixas emisións para a canle da Mancha e o mar Báltico, que entrarían en vigor despois de 2015.
Imagen: Nicolás BoullosaPola súa banda, a Axencia de Protección Ambiental de EE.UU. (EPA nas súas siglas en inglés) propuxo un novo paquete de medidas, entre as que inclúe a esixencia de que todos os barcos con bandeira deste país asuman os estándares de emisións de gases contaminantes. O Goberno de EE.UU. solicitou á Organización Marítima Internacional (OMI), dependente de Nacións Unidas, a creación dunha “área de control de emisións” en augas deste país ou a esixencia de melloras na eficiencia dos barcos, que poderían evitar, segundo a EPA, a morte de 8.000 persoas ao ano, ao reducir os gases e sustancias contaminantes producidas polos barcos que asucarían esta zona.
A OMI debateu hai pouco estas e outras medidas que poderían levar a cabo, como un imposto sobre o combustible para barcos, ou un sistema de comercio de emisións similar ao das instalacións industriais. Tamén prepara un convenio sobre a reciclaxe de buques para ser adoptado en breve.
Con todo, algúns expertos consideran insuficientes estas propostas. Os autores do estudo publicado en Environmental Science and Technology aseguran que as novas políticas só terán éxito se se centran en reducir as emisións de xofre dos combustibles. Pola súa banda, os responsables de Oceana lembran que as medidas da OMI adoitan ser de carácter voluntario. Na súa opinión, a redución da velocidade ou a utilización de velas de apoio lograrían descender o consumo de combustible e, con iso, o seu impacto ambiental.
A introdución de enerxías renovables tamén podería axudar. Toyota realiza probas cun cargueiro para os seus coches, o M/V Auriga Leader, que utiliza paneis solares para proporcionar o 10% da enerxía.
