Artigo traducido por un sistema de tradución automática. Máis información aquí.

Catro anos despois do Prestige: como están as costas?

Aínda que se necesitan realizar máis investigacións, os expertos aseguran que as posibilidades de que ocorra outro accidente similar son elevadas
Por Alex Fernández Muerza 9 de Novembro de 2006

Catro anos despois do afundimento do petroleiro Prestige fronte ás costas galegas moitos cidadáns pregúntanse polo estado actual das costas. Conseguiuse descontaminar a zona? Chegaron as subvencións paira o seu saneamento? En que punto atópase o proceso de limpeza? Segundo o Centro paira a Prevención e Loita contra a Contaminación Marítima e do Litoral (CEPRECO), dependente do Ministerio da Presidencia, a vertedura afectou a 786 das 1.064 praias do custo norte española. A descontaminación das zonas afectadas forneceu efecto varios meses despois do naufraxio do buque, aínda que os expertos lembran que aínda é necesario realizar investigacións a medio prazo paira coñecer o alcance real da marea negra e sobre todo determinar as medidas efectivas que logren evitar outra catástrofe similar.

Situación actual das costas

Catro anos despois, segundo fontes do CEPRECO, “a situación ambiental está normalizada, habéndose finalizado as tarefas de restauración ambiental e limpeza da vertedura”. Jaime Roset Álvarez, Doutor en Ciencias Biolóxicas e especialista na catástrofe do Prestige, matiza dita afirmación: “Agora, paisajísticamente é difícil imaxinar que moitas praias e cantiis estiveron literalmente asfaltados fai tan só 4 anos. No entanto, nas zonas de maior impacto como na Costa da Morte, aínda é posible atopar restos do desastre entre as rocas. Zonas onde se usaron intensivamente as hidrolimpadoras aínda non foron reconquistadas pola flora e a fauna”, como se pode comprobar nestas fotografías realizadas polo propio Roset (zona de Carnota e Lira).

En calquera caso, os datos mostran que a limpeza foi efectiva, como expón Roset: “das 77.000 toneladas de fuel, máis de 63.000 foron arroxadas ao mar e provocaron preto de 170.000 toneladas de residuos que foron recollidos no mar ou limpados na costa. A 4.000 metros de profundidade, a empresa Repsol YPF extraeu, segundo os seus informes, 13.600 toneladas que permanecían no pecio. En canto ao fuel que foi parar ao fondo, non hai datos, só algunhas estimacións”.

Situación actual das costas

Por outra banda, os centos de investigacións realizadas durante estes anos apuntan na súa maioría á recuperación das condicións ecolóxicas da zona, como se indica por exemplo nun recente especial sobre o Prestige da revista científica “Marine Pollution Bulletin”. Neste monográfico, expertos do Instituto Español de Oceanografía (IEO) afirman que xa en 2004 poboacións de especies como o camarón, o galo ou a pescada non mostraban síntomas adversos. No entanto, na mesma publicación, científicos do Instituto de Ciencias do Mar do CSIC advirten de que os movementos sísmicos na zona do pecio poderían provocar novos fluxos contaminantes desde os sedimentos.

Segundo Roset, a actuación das xentes do lugar, os miles de voluntarios e os soldados que traballaron sobre o terreo desde os primeiros momentos, así como os labores de limpeza profesional dos meses posteriores, foron decisivas paira atenuar os efectos catastróficos a medio prazo. Na súa opinión, ademais, “as mareas vivas e a ondada daqueles días arroxaron una boa parte dos residuos que chegaban á beira por encima do nivel da pleamar, salvagardando a moitos organismos, como a maioría dos bancos de percebe”. Así mesmo, segundo os testemuños dalgúns pescadores recolleitos por Roset, “nunca se pescou máis que cando se volveu a permitir a actividade extractiva, meses despois. Proba de que os paros biolóxicos son altamente beneficiosos”.

Pola súa banda, algúns científicos sosteñen que a mala dispersión do fuel na auga -debida á súa densidade-, os ventos dominantes do norte durante o inverno e primavera seguintes, que afastaban da costa o fuel do pecio, ou os labores de biorremediación foron tamén determinantes. No entanto, Roset apostila que “en zonas de humidais costeiros, a recuperación está a ser máis lenta pola súa maior sensibilidade á contaminación e a ausencia de ondada”.

No entanto, José Luís García Varas e Raúl García, responsables do Programa Mariño de WWF/Adena, subliñan que os efectos ambientais dunha marea negra como a do Prestige pódense prolongar máis de 10 anos: “Salvo os fondos do Parque Nacional das Illas Atlánticas, o resto de fondos das augas someras aínda sofren o fuel, moi daniño nestes ecosistemas tan produtivos”. Así o ilustran nuns vídeos gravados pola propia WWF/Adena.

Nesta mesma liña, os responsables de WWF/Adena aseguran que, “ao carecer de datos relevantes dos seus efectos a medio prazo, non podemos coñecer a súa responsabilidade en crise como a do polbo en Galicia ou o colapso da anchoa no Cantábrico. Na súa opinión, a Administración segue ignorando as recomendacións dos científicos en materia de conservación dos océanos,

“A Administración segue ignorando as recomendacións dos científicos en materia de conservación dos océanos”

e pon como exemplo que “en España apenas investimos un 5% do orzamento que se destinou no Exxon Valdes en Alaska, comparable en canto a magnitude”.

En canto ás perdas, Roset asegura que valorar economicamente a catástrofe desde o punto de vista ecolóxico “é moi difícil e xeralmente pouco obxectivo”. Os expertos de WWF/Adena lembran que no seu día se estimaron os danos económicos entre 3.000 e 5.000 millóns de euros, pero “non temos coñecemento de estudos que confirmen posteriormente estas estimacións”. Neste sentido, o Ministerio de Medio Ambiente fará público este ano os resultados dun estudo científico-técnico nos que se debería coñecer o alcance real que tivo sobre o ecosistema.

Que medidas tomáronse e cales non

Que medidas tomáronse e cales non

En opinión de José Luís e Raúl García, durante os dous anos posteriores á marea negra experimentáronse una serie de avances importantes nas medidas de seguridade marítima europeas:

  • Prohibición progresiva dos buques monocasco e do tránsito por augas españolas dalgúns barcos perigosos
  • Aumento a 1.000 millóns de euros do Fondo de Compensacións pola vertedura de hidrocarburos
  • Medidas máis rigorosas paira as acreditadoras de buques
  • Incremento nas inspeccións en porto e dos sistemas de control, reforzando os centros de Vigo, Santa Cruz e Las Palmas de Gran Canaria
  • Aprobación de dúas ‘Zonas Mariñas Especialmente Sensibles’ (algo sen precedentes no mundo): Illas Canarias e Augas Europeas do Atlántico nororiental (incluíndo a costa cantábrica e a galega)
  • Adquisición de medios anticontaminación por parte de diferentes institucións
  • Aprobación de plans de continxencia nalgunhas comunidades como Cataluña e en fase de desenvolvemento noutras (Canarias, Galicia, etc.)

Pola súa banda, Jaime Roset considera que houbo un importante desenvolvemento normativo , aínda que denuncia por exemplo que as medidas a nivel comunitario sobre petroleiros de dobre casco están a cumprirse parcialmente, “xa que a Unión Europea (UE) non ten ascendencia sobre os países nos que se matriculan moitos buques”.

No caso concreto de Galicia, Roset considera que se dotou de mellores medios paira o control e a vixilancia, como o Centro paira a Prevención e Loita contra a Contaminación Marítima e do Litoral, o Plan Xeral de Galicia paira a Prevención de Accidentes Marítimos ou o reforzado Instituto Tecnolóxico paira o Control do Medio Mariño. Así mesmo, as indemnizacións paira os damnificados xestionáronse rapidamente: “polo menos 89 millóns de euros cuxo cobro eximía ao Estado de posibles futuras reclamacións”, lembra. No entanto, este especialista lembra que nos primeiros momentos as autoridades non se preocuparon suficientemente pola saúde das poboacións humanas máis afectadas: “Por experiencia directa, o fuel, só con estar a traballar durante unhas horas na súa limpeza, provocaba dor de cabeza, mareo, e moitas veces gañas de vomitar; observábanse traballadores e voluntarios sen os equipos adecuados de protección, e os estudos epidemiolóxicos sobre a exposición ao fuel comezaron tarde e de modo moi puntual”.

En canto aos alimentos de orixe mariña producidos ou capturados en Galicia, Roset asegura que “estiveron en todo momento vixiados, aínda que se botaron en falta estudos específicos ao principio, cando se tomou de referencia a composición do fuel do Erika (naufragado fronte ás costas do Francia en 1999) na determinación de certos niveis de toxicidade”. E engade: “Os sucesivos episodios de contaminación a gran escala ou mesmo catastróficos parecen ter una incidencia menor nos niveis de fondo dalgúns contaminantes presentes nos organismos acuáticos que a incidencia dos contaminantes do día a día, como os xerados polo tráfico naval ou a vertidos terra-mar”.

Con todo, os expertos consultados sinalan multitude de accións que aínda botan en falta. Os responsables de WWF/Adena critican o descenso do ritmo das reformas, “ao diminuír a presión social e mediática”, e apuntan algúns aspectos reprochables: os países da OMI deixaron de presionar paira mellorar as medidas de protección, polo que os barcos máis perigosos non cumpren as esixencias;

“Os países da OMI deixaron de presionar paira mellorar as medidas de protección, polo que os barcos máis perigosos non cumpren as esixencias”

os medios son aínda insuficientes e ás veces inadecuados; non hai coordinación entre as institucións, as competencias están moi divididas e non hai capacidade de actuación contra os barcos que non cumpren os estándares mínimos exixibles; falta formación paira xestionar estas situacións; as inspeccións son insuficientes; a nivel nacional, de tantas promesas só quedou un custoso novo porto na Coruña que nin sequera serve de Porto Refuxio; e a limpeza estivo máis orientada a eliminar rapidamente calquera pegada da vertedura que a recuperar a longo prazo os ecosistemas.

Adela Figueroa Panisse, una das responsables da Plataforma Nunca Máis en Lugo e da Asociación paira a Defensa Ecolóxica de Galicia (ADEGA) amplía a lista de críticas: “o Plan de Continxencias non está operativo; non se construíron barreiras anticontaminación; non se determinaron os Portos Refuxio ou os Centros de Almacenamento en caso de accidente; non hai un remolcador potente (o máis próximo atópase en Xixón); non hai plans de evacuación da poboación ou protocolos médicos paira paliar os efectos da contaminación; non hai máscaras apropiadas paira a extracción do fuel, etc.”. Por iso, os responsables do colectivo Nunca Máis consideran que o risco de padecer un sinistro de similares características é “moi elevado”, e lembran que cada día circulan fronte ás costas galegas uns 35 grandes buques con mercadorías perigosas.

En canto ao proceso xudicial contra os inculpados (o Capitán, o Xefe de Máquinas e o Primeiro Oficial do Prestige, o director de operacións da armadora -Universe Maritime- e o ex-director xeral da Mariña Mercante do Goberno español), “atópase en fase de instrución previa, aínda que se prevé que finalice proximamente, dando paso á fase oral do xuízo”, segundo fontes do CEPRECO. Así mesmo, o principal proceso xudicial en curso fóra de España séguese no Tribunal de Primeira Instancia de Nova York, e segundo o CEPRECO, atópase en ‘discovery’ (fase de intercambio de documentación entre as partes). España solicita á American Bureau of Shipping (ABS), a sociedade de clasificación do Prestige, una indemnización de 1.000 millóns de dólares.

No entanto, desde WWF/Adena móstranse pesimistas: “o barco pertencía a un complexo empresarial que desapareceu poucos meses despois, polo que seguramente os seus responsables nunca poderán ser procesados. Isto é parte do comercio mundial de petróleo e sustancias perigosas que moitos gobernos non están dispostos a cambiar, polo que os nosos mares seguirán ameazados”.

Como se podería evitar outra catástrofe

Jaime Roset ofrece una serie de consellos que poderían evitar un novo Prestige:

  • Elaborar una lexislación efectiva e estrita cos accidentes.
  • Involucrar nos convenios internacionais en materia de protección do medio mariño e loita contra a contaminación a países crave no contexto das bandeiras de conveniencia.
  • Controlar de maneira efectiva o tráfico marítimo de mercadorías perigosas, as actividades portuarias contaminantes e as verteduras ilegais
  • Crear una rede de observadores deste tipo de buques e de intercambio de información a escala mundial que poida ser consultada en Internet
  • Facer respectar as distancias mínimas á costa
  • Investir en tecnoloxía paira este tipo de buques e desenvolver novas técnicas máis eficaces paira a recollida do fuel no mar
  • Localizar e confiar en expertos idóneos en caso de crise. Dispor de capacidade de coordinación e medios económicos paira mobilizar rapidamente aos atomizados grupos científicos españois
  • Desenvolver plans de continxencia realistas, realizar simulacros, e crear refuxios de emerxencia afastados das zonas máis sensibles
  • Contar cos medios adecuados desde o primeiro momento, en particular grandes remolcadores e persoal ben adestrado
  • Fortalecer o actual seguimento rutineiro de determinadas sustancias contaminantes e organismos tóxicos en todo o litoral, e profundar nos estudos biolóxicos e oceanográficos que permitan realizar predicións certeiras en caso de catástrofe

Pola súa banda, José Luís e Raúl García subliñan que a cooperación internacional e entre institucións é fundamental: “a idea que se está barallando dunha garda costeira europea sería algo excelente”. Ademais diso, os expertos de WWF/Adena defenden o aumento das penalizacións, “de maneira que non compense economicamente contaminar”, así como das inspeccións en porto máis rigorosas, sacarlle partido ás Zonas Mariñas Especialmente Sensibles paira protexer os enclaves naturais, e dispor de sistemas de detección temperá de verteduras paira poder actuar con rapidez contra o que contamina. Neste sentido, a Unidade de Observación e Predición Meteorolóxica Meteogalicia desenvolveu un sistema de predición informático baseado no accidente do Prestige, denominado Meteomohid, paira axudar nas tarefas de recuperación futuras.

No entanto, os expertos consultados lembran que as grandes mareas negras tan só supoñen un 10% dos hidrocarburos que chegan ao mar, mentres que o 90% restante provén de pequenos accidentes deliberados, limpeza de sentinas, operacións en alta mar ou de industrias en terra. “Só o Mediterráneo recibe o equivalente a 20 Prestiges ao ano sen que se converta en noticia, xa que son diarios”, explican José Luís e Raúl García. Ademais, advirte Roset, “algúns dos efectos menos coñecidos, por ser a longo prazo, son os procesos de bioacumulación de sustancias tóxicas que potencialmente poden chegar ao ser humano a través dos alimentos de orixe mariña si víronse afectados por este tipo de contaminación”.

En calquera caso, sosteñen os responsables de WWF/Adena, “a solución pasa por evitar derrámelos intencionados ou accidentais, porque é case imposible loitar contra unha marea negra de grandes proporcións”. E engaden: “a diminución do uso de hidrocarburos baixaría as probabilidades de vertedura, ademais de axudar contra o Cambio Climático”.