Saltar o menú de navegación e ir ao contido

EROSKI CONSUMER, o diario do consumidor

Buscador

logotipo de fundación

Canles de EROSKI CONSUMER


Estás na seguinte localización: Portada > Medio ambiente

Este artigo foi traducido por un sistema de tradución automática. Máis información, aquí.

Cidades a 30 km/h

Solicitan firmas para que a UE limite a velocidade urbana a 30 km/h, xa que a medida salva vidas e beneficia ao medio ambiente, como xa ocorre onde está en marcha

Rebaixar de 50 km/h a 30 km/h o límite de velocidade nas cidades salva vidas e mellora o medio ambiente, a calidade de vida e a economía. Así o demostran diversos estudos e cidades que o aplicaron. Un colectivo cidadán europeo traballa para recoller polo menos un millón de firmas e convencer á Comisión Europea (CE) para que o estenda en todas as súas urbes. Este artigo detalla as vantaxes de limitar a velocidade urbana a 30 km/h, explica como asinar e apoiar a iniciativa e apunta cidades que xa o aplican.

Vantaxes de limitar a velocidade urbana a 30 km/h

  • Img
    Imaxe: Iniciativa Cidadá Europea

    Salva vidas: dous terzos dos accidentes mortais de tráfico en Europa, uns 20.000, ocorren en cidade e o 48% das vítimas son peóns e ciclistas, segundo datos da Comisión Europea (CE). Ao reducir a velocidade de 50 km/h a 30 km/h, a distancia de freada pasa de 53 a 36 metros e as posibilidades de morrer nun atropelo dun 45% a un 5%.

    As posibilidades de morrer nun atropelo diminúen dun 45% a un 5%Manuel Martín, director técnico da coordinadora ConBici, unha ONG que representa a 58 asociacións de toda España e que participa na iniciativa, engade que “as persoas feridas o serían de menor gravidade ou mesmo de ningunha, porque a menor velocidade, a capacidade de reacción é maior. Moitos accidentes nin ocorrerían”.

  • Reduce a contaminación: a calidade do aire do 84% dos cidadáns españois é inferior á recomendada pola Organización Mundial da Saúde (OMS), en gran parte polo tráfico urbano, segundo un informe de Ecoloxistas en Acción. Martín sinala que co 30 km/h diminúen as emisións dos coches nocivas para o medio ambiente e a saúde, como o dióxido de carbono (CO2), principal implicado no cambio climático, o dióxido de nitróxeno (NON2) ou as partículas contaminantes finas (PM2,5 e PM10).

    O tráfico rodado causa ademais o 80% da contaminación acústica das urbes: dous de cada tres residentes en cidades españolas medias ou grandes viven en ambientes sonoros “inaceptables”, segundo os impulsores da iniciativa. O Consello Ambiental Alemán (SRU) estima unha redución do ruído de 3 decibeis co límite de velocidade a 30 km/h.

  • Mellora o tráfico e a calidade de vida: as cidades non son estradas. Por moito terreo gañado polos coches, transitar a 50 km/h é complicado e as freadas, aceleróns e atascos son constantes. A menor velocidade, o tráfico é máis fluído porque se adapta mellor ao ritmo dos cidadáns. Tamén se propicia un maior uso do transporte público e que haxa máis peóns e ciclistas. Nenos, anciáns, persoas con discapacidade e cidadáns con vivendas en rúas con tráfico son os máis beneficiados.

  • Beneficia á economía: o uso de vehículos privados e o consumo de combustible redúcese e, con iso, a dependencia enerxética do exterior. Os responsables da campaña lembran que en 2011 as compras de petróleo supuxeron o 63,1% do total do saldo comercial español.

Como asinar e apoiar a iniciativa

O Parlamento Europeo aprobaba en 2011 o “Informe sobre seguridade viaria 2011-2020”, no que se abordaba a medida do 30 km/h. Para que sexa efectiva, a Comisión Europea (CE) debe dar a súa visto e prace. En abril de 2012 establecíase a figura da “Iniciativa Cidadá Europea” (ICE), que ofrece aos cidadáns unha forma de reclamar accións ás institucións europeas. Un trinta ONG, encabezadas pola alemá Heike Aghte, creaban ÍCEA 30km/h para lograr un millón de firmas que leven á CE a debater a medida. O seu obxectivo é estender o límite en todas as áreas residenciais urbanas e non só en zonas individuais, como xa hai nalgunhas cidades.

ÍCEA organizouse en sete países da UE para recoller firmas ata outono de 2013. En España a meta son 50.000 adhesións. Segundo Martín, ademais dos convocantes da iniciativa (Ecoloxistas en Acción, ConBici, Stop Accidentes e Andando) expresaron o seu apoio outros moitos colectivos, como o sindicato CCOO, a Asociación de Ciclistas Profesionais, a Plataforma Empresarial da Bicicleta, a Asociación de Marcas de Bicicletas de España, etc.

Calquera cidadán pode mandar a súa firma, pero segundo os requisitos formais que esixe a CE para aceptala. Pódese contactar con algunha destas organizacións ou se pode enviar de forma directa mediante a páxina web 30kmh.eu. Este sitio ofrece tamén os datos de apoios por países en tempo real e acepta doazóns para apoiar a iniciativa.

30 km/h: cidades que xa o aplican

A pequena cidade alemá de Buxtehude establecía en 1983 a primeira zona de 30 km/h. Anos despois, moitas cidades europeas sumáronse e gozan das súas vantaxes. O director técnico de ConBici afirma que “no centro e norte de Europa hai múltiples cidades con boa parte do seu trazado limitado a 30 km/h”. Segundo Heike Aghte, “antes de implantar os 30 por hora nunha zona ou rúa, sempre hai oposición. Un par de meses despois, todos están satisfeitos”.

En España, segundo Martín, implantouse por rúas, zonas ou barrios, pero non en toda a cidade, salvo en Pontevedra . Esta urbe galega establecía en 2010 a medida a todas as súas vías urbanas, e a sinistralidade viaria reducíase a unha mínima expresión. A Dirección Xeral de Tráfico (DXT) apoia a aprobación dun novo Regulamento Xeral de Circulación que contribúa á súa extensión.

A medida, para que teña éxito, non pode limitarse a colocar sinais. Así o indican por exemplo en Oviedo, onde o centro urbano é zona 30, salvo as avenidas con dous carrís. A asociación Asturies con Bici subliña a necesidade de cambiar o deseño urbano: pasos recrecidos na calzada a mesma altura da beirarrúa, igualar toda a rúa á mesma altura (calzada e beirarrúas), carrís máis estreitos e beirarrúas máis anchas, vías de dobre dirección ciclista, etc.

Manuel Martín lembra que onde se aplicou ben a norma hai control sobre quen e como entra, deseñouse o espazo urbanístico para que o coche senta convidado e non protagonista, e xestionouse o estacionamento para que non sexa sinxela a estancia dos vehículos.

RSS. Sigue informado

Pódeche interesar:

Infografía | Fotografías | Investigacións