Este artigo foi traducido por un sistema de tradución automática. Máis información, aquí.
Coches de hidróxeno
Os expertos aseguran que nuns poucos anos xeneralizaranse estes vehículos, cuxos prototipos circulan xa polas estradas sen xerar contaminación
- Autor: Por Alex Fernández Muerza
- Data de publicación: Luns, 22deXaneirode2007
Na actualidade, uns 500 prototipos de coche de hidróxeno circulan polo planeta. Trátase dunha aposta cada vez máis firme dos principais fabricantes: BMW e o seu Hydrogen7, Fonda e a súa FCX, Mazda e a súa RX8 Hydrogen RE, Mercedes e a súa NeeCar, Opel e a súa Hydrogen3, Ford, Toyota, etc. Ata o xigantesco todoterreo norteamericano Hammer ten a súa propia versión.
Os expertos do sector aseguran que a súa produción en serie comezará en 2010, e o seu prezo reducirase ostensiblemente ao chegar ás cadeas de montaxe, de maneira que en 2020 poderían ser a opción maioritaria no mercado. Pola súa banda, outras fontes son máis cautas e atrasan esta data ata 2050, conscientes das dificultades.
Para empezar, trátase dun gas moi inestable e explosivo que debe conservarse a uns 253 graos baixo cero ou a unha presión moi alta. No entanto, os fabricantes destes sistemas fixeron pasar aos seus desenvolvementos por probas moi severas, disparos de bala incluídos, e aseguran que non son máis perigosos que os actuais motores de gasolina. De feito, ademais dos coches prototipo mencionados, hai varios autobuses, submarinos e foguetes en funcionamento, e ata os trasbordadores espaciais da NASA utilizan este sistema. Así mesmo, moitas compañías aeronáuticas como Boeing ou Smartfish están a probar avións con hidróxeno.
Outro problema a superar é o da capacidade de almacenaxe: Un depósito do tamaño dos actuais proporciona unha autonomía moi inferior ao dun coche convencional. Por iso, algúns expertos consideran aos vehículos híbridos, cun motor de combustión tradicional e outro eléctrico de hidróxeno, como unha opción de transición.
Ademais dos desafíos tecnolóxicos, o principal reto dos seus fabricantes é volvelos alcanzables para o gran público, e desenvolver unha infraestrutura de reposición e mantemento dos vehículos. Neste apartado, o apoio institucional é básico, como recoñeceu a responsable europea de Medio Ambiente, Margot Wallström.
Algúns países como Estados Unidos, Xapón ou Canadá están a tomar a dianteira á Unión Europea (UE). O caso máis exemplar é o de California: O seu gobernador, o ex actor Arnold Schwarzenegger, presentou o proxecto “autoestradas de hidróxeno”, para construír neste estado norteamericano 200 “hidrogeneras”, ou estación de chafarices, para 2010.
En 2002, abriuse nas Veigas a primeira “hidrogenera” e aos poucos outras cidades do mundo seguiron o seu exemplo. Madrid investiu 1,8 millóns de euros en instalar a súa en 2003, aínda que só para os autobuses urbanos prototipo. Trátase por tanto dun investimento moi custoso, aínda que menos do esperado: Segundo un estudo a consultora enerxética e4tech e o Colexio Imperial de Londres, a UE podería permitirse a construción, nos próximos 15 anos, dunha rede de 2.800 estacións de hidróxeno por 3.500 millóns de euros, dando acceso a unha terceira parte da poboación.
Tamén pode ser contaminante
En calquera caso, convén precisar que o hidróxeno non é unha fonte de enerxía, senón un vector que permite acumular enerxía dunha fonte. Por iso, é o compañeiro ideal das renovables, cuxo principal inconveniente é precisamente a súa dificultade de almacenamento enerxético. Por exemplo, California obterá o gas a partir de enerxías ecolóxicas como a solar ou a biomasa.
No entanto, por leste mesmo motivo, o hidróxeno tamén pode ser contaminante. Mediante diversos sistemas, pode ser obtido a partir da enerxía nuclear e dos combustibles fósiles, como o petróleo, o carbón ou o gas natural, sendo esta última a opción máis barata hoxe día. Así, non é estraño que o presidente de Estados Unidos, George Bush, férreo defensor do lobby petroleiro, aposte polo hidróxeno. Neste sentido, en Bruxelas xa se expoñen etiquetarlo para saber a súa procedencia e saber así se é ou non ecolóxico.
Os seus detractores tamén lembran que moitas das pilas de combustible actuais precisan platino, cuxa produción, normalmente en minas ao descuberto, é moi cara e contaminante.
A pesar dos seus inconvenientes, os expertos consideran ao hidróxeno un serio candidato a entrar nas vidas dos consumidores nos próximos anos. Os máis optimistas cren que pode ser a base para o triunfo definitivo das enerxías renovables, e con iso, o acceso mundial á enerxía, eliminando os problemas económicos e políticos causados polos combustibles fósiles.
Das orixes ás pequenas centrais caseiras
En 1807, o inventor hispano-francés François Isaac de Rivaz deseñou o primeiro motor de combustión interna, cuxa primeira versión, refugada finalmente, utilizaba hidróxeno e osíxeno. En 1839, o inglés William Grove, xurista de profesión e físico de vocación, desenvolveu os primeiros prototipos do que denominou “batería de gas”, base das actuais pilas de combustible. A idea gustou moito a Xullo Verne, que incluíu nos seus libros vehículos movidos por hidróxeno. No século XX, a mediados dos 80, BMW presentaba un prototipo de hidróxeno da súa primeira xeración da Serie 7.
As pilas de combustible poden converterse ademais en pequenas centrais eléctricas móbiles. A lgunosexpertos consideran que este feito podería acabar co actual sistema de distribución da enerxía: Os consumidores non necesitarían conectarse á rede eléctrica, senón aos seus coches de hidróxeno, que poderían ser recargados nas hidrogeneras ou mesmo a partir dos sistemas de enerxía renovable instalados nas propias vivendas. Tanto a industria militar como a civil estadounidense, e en particular os californianos, tras os constantes apagamentos sufridos, estanllo tomando cada vez máis en serio.
Así mesmo, o deseño dos coches cambiará completamente: Motores silenciosos; carrozarías “intercambiables”, como un modelo de Fonda para evitar adquirir un novo coche; ou salóns de beleza rodantes, como un prototipo de General Motors que inclúe secadores, jacuzzis ou raios uva.
