Saltar o menú de navegación e ir ao contido

EROSKI CONSUMER, o diario do consumidor

Buscador

logotipo de fundación

Canles de EROSKI CONSUMER


Estás na seguinte localización: Portada > Medio ambiente

Este artigo foi traducido por un sistema de tradución automática. Máis información, aquí.

David Lois, psicólogo experto en mobilidade urbana

O coche está a perder glamour e cada vez hai máis bicicletas na rúa

Imaxe: David Lois

Os anuncios de automóbiles ofrecen unha imaxe de liberdade e de status que parece non corresponderse coa realidade cotiá de moitas cidades e co sentimento de cada vez máis persoas. A bicicleta, en cambio, é un modo de transporte que contribúe ao benestar subxectivo dos seus usuarios, segundo David Lois García. Este profesor investiga o cambio de actitudes respecto da mobilidade urbana no departamento de Psicoloxía Social e das Organizacións da Universidade Nacional de Educación a Distancia (UNED). Xunto a un equipo de enxeñeiros e geógrafos doutras universidades (TRANSyT-UPM e a UCM), traballa nun orixinal proxecto de investigación, Transbici, para analizar a evolución da conduta dos cidadáns no uso da bicicleta e axudar a xeneralizalo. Segundo Lois, ao aumentar o número de persoas que se desprazan a pé, bicicleta ou transporte público, as urbes vólvense máis humanas e sustentables.

Como ven os cidadáns o uso da bicicleta en cidade?

Está valorado de forma extraordinaria tanto polos que a usan como polos que non. Percíbena como algo saudable, ambientalmente beneficioso, resulta un vehículo fácil de aparcar e moi económico, sobre todo en comparación co coche. Os usuarios son máis conscientes da súa eficacia, experimentan a súa fiabilidade, chegan case sempre ao seu destino no tempo previsto. Só quen teñen ao automóbil como un modo de transporte predominante valoran este último aspecto dunha forma menos positiva. En termos xerais, a demanda latente (xente que non a utiliza pero gustaríalle) é moi grande.

Que se lle pode dicir a quen non o valoran?

“A bicicleta é o transporte que máis facilita unha maior satisfacción no desprazamento habitual”Todos os estudos nacionais e internaciones dinnos que a bicicleta é o modo de transporte que máis facilita unha maior satisfacción no desprazamento habitual. O usuario de coche vive con frecuencia momentos de tensións, causados por estradas atrancadas, e en ocasións de ira, relacionados con pequenas disputas polo espazo con outros condutores. A mobilidade activa (bicicleta e andar) ofrece un maior benestar subxectivo. Para percorrer distancias inferiores a sete ou oito quilómetros a bicicleta debe privilexiarse como alternativa transporte individual por parte dos municipios.

Con todo, o coche aínda se asocia cun status socioeconómico e a unha sensación de liberdade, polo menos a imaxe que mostran os anuncios.

Os anuncios de automóbiles falan das emocións positivas, que se asocian coa condución baixo determinadas condicións, e adoitan presentar unha suposta superioridade respecto doutros modos de transporte. Non é infrecuente observar como reforzan de forma errónea unha concepción de cidade como escenario hostil, compárano coa selva, e doutra banda, en moitas ocasións mostran rúas baleiras, onde aparcas á túa antollo. Todo isto afástase da realidade. Os significados positivos que aínda se asocian ao coche debilítanse. Mesmo na EE.UU., unha sociedade onde a cultura do automóbil está moi arraigada, os mozos sácanse o carné máis tarde e valoran a posesión doutros elementos, como as tabletas ou os teléfonos intelixentes. Estar conectado as 24 horas cos amigos adquire unha enorme importancia. Doutra banda, o coche xa non encaixa tan ben como antes na concepción dunha cultura urbana moderna, e as administracións tentan limitar a súa presenza na cidade.

O coche xa non está de moda?

“O coche claramente está a perder ‘glamour'”Claramente está a perder glamour. As urbes redeseñáronse hai unhas décadas para os automóbiles. E é sorprendente comprobar que ata un 70% do espazo destínase a este vehículo. Pénsoo moitas veces cando paseo polas rúas da miña cidade, e dígome como chegamos a isto!: os nenos, persoas maiores e o resto de peóns case sempre emboscados en beirarrúas minúsculas, en ringleira, medorentos de cruzar un paso de peóns. As seguintes frases que aprenden péquelos, despois de mamá e papá, son “Coidado cos coches!, Coidado ao cruzar!”. Isto debe reverterse, polas serias consecuencias económicas, sociais e de saúde que carrexa.

Como se pode conseguir?

Potenciando as opcións sustentables e positivas para as cidades, cunha clara determinación política a longo prazo. Por exemplo, en Vitoria-Gasteiz, onde desenvolvemos boa parte do noso traballo de investigación, creceu o uso da bicicleta, os desprazamentos a pé e o transporte público (lembremos: 1 autobús = 100 persoas, 1 vagón de metro = 200 persoas), e baixou a utilización do coche a consecuencia de políticas municipais. En termos xerais, a base de moitas urbes españolas é positiva, moitas persoas móvense en transporte público e a pé, o que é estupendo. E agora debemos pegar un bo empuxón ás dúas rodas.

A bicicleta xa non se asocia a xente rara ou hippies?

Como en calquera cuestión social, ao principio se etiqueta a quen opta pola opción minoritaria, o “friki”. Cando aumenta o uso deste xeito de transporte xa non é fácil etiquetar, esta conduta normalízase en termos sociais. O número de ciclistas inflúe noutros que o utilizan, do mesmo xeito que a calidade da influencia (quen é o que usa a bici). Se na túa contorna, no teu traballo, alguén como ti, normal, anímase, ti dis: “Anda, pois se cadra é posible”. E tamén persuaden coa súa conduta as persoas famosas pola súa profesión, actividade, etc. Lembro o alcalde de Londres, Boris Johnson, que se move habitualmente en bicicleta.

Cal é a situación do uso da bicicleta en España?

A tendencia xeral é de crecemento, e o potencial é extraordinario. Tres millóns de persoas utilizan a bici a diario no noso país. En Sevilla os desprazamentos en bicicleta representan xa preto do 9% do total, 7% en Vitoria-Gasteiz, 4% Barcelona, e subindo moito en Zaragoza, Valencia…

Onde poden existir maiores oportunidades para ese crecemento?

Nas cidades de tamaño intermedio, onde se construíu de forma desordenada nos tempos de ouro da especulación inmobiliaria (cuxas consecuencias pagamos agora entre todos), os municipios creceron en extensión e abandonáronse os centros urbanos. Isto foi catastrófico en termos económicos e de sustentabilidade. Ampliáronse as distancias en lugares onde o transporte público aínda non é eficaz, de maneira que as urbes convertéronse en coche-dependentes. Pero con todo, aínda son distancias ideóneas para percorrer en bicicleta. Por exemplo, Almería ten intención de realizar un importante investimento para o fomento da bici, sendo a primeira en sumarse ao Plan Andaluz da Bicicleta.

De que maneira pódese potenciar o uso da bicicleta en cidade?

“Tres millóns de persoas usan a bici a diario no noso país”Mediante a palabra (persuasión mediante campañas de concienciación), o pau (restricións, desincentivos ao automóbil) e a cenoria (incentivos). Por exemplo, reducindo os límites de velocidade. O tráfico agresivo diminúe o emprego da bici. Segundo datos de 2012 da Dirección Xeral de Tráfico (DXT), en vías urbanas houbo 461 falecidos e 4.600 feridos graves, a maior parte peóns. Se a velocidade límite se baixa en moitas vías urbanas a 30 km/h ou 20 km/h, habería unha redución drástica da sinistralidade. Nesta liña vai a reforma da lei de tráfico, coa mención ás Zonas 20 e 30. Hai que pacificar (reducir a velocidade) moitas rúas para que as bicicletas poidan transitar pola calzada, e que sexan máis visibles para os coches. O automobilista ten que ser consciente de que vai por unha rúa, non por unha estrada interurbana. E en definitiva, hai que mellorar as condicións de seguridade de todos os cidadáns, non só dos ciclistas.

Aumentou o número de ciclistas falecidos nas cidades?

Non. A maior sinistralidade da bicicleta en España prodúcese en vías interurbanas. O número de falecidos en vía urbana mantense estable desde hai máis de 10 anos, e non esquezamos o crecemento exponencial que a bici experimentou. En 2012 producíronse en vías urbanas 19 falecidos.

E a cenoria?

Cando as persoas comezan a moverse en bicicleta diminúe de forma drástica a percepción do risco que algúns asocian a este vehículo. Por tanto, unha primeira medida é facilitar a proba da bici, mediante a implantación de sistemas de bicicleta pública e a posta en marcha de talleres a nivel local e de distrito co fin de ensinar ás persoas a moverse neste modo de transporte. En definitiva, empoderarlos no uso da bici. A partir de alí empézanse a difuminar outras barreiras (que se se súa moito, que se as costas, que se non se pode vestir con roupa adecuada, etc.) que o usuario empeza a xestionar con destreza. Nun segundo estadio, deben traballarse cuestións como o aparcadoiro seguro, a disuasión dos roubos de bicis. Tamén son interesantes os incentivos directos cos que se experimenta con éxito nalgúns países, subvencionando o quilómetro, incentivos fiscais, etc. para que a xente vaia máis a traballar en bicicleta.

Hai que ampliar os carrís bici?

Desde Transbici pensamos que a formulación debe ser mixto. Integrar a bici e facer un uso mixto do viario sempre que sexa posible, transformando mediante o acougado (redución da velocidade) todas as rúas dun sector urbano en aptas para circular en bicicleta, sen excluír ao coche. E segregar coa creación dunha infraestrutura especifica de carrís bici exclusivos só nas situacións onde sexa estritamente necesario, pola presenza de altos volumes de tráfico e velocidades que non poidan limitarse por baixo do 50 km/h (arterias urbanas, avenidas e pontes). Os expertos en mobilidade teñen que estudar as características da cidade para aplicar as solucións máis efectivas ao menor custo, que as hai e moitas. Non hai que inventar nada novo.

A medida que aumenta o uso da bicicleta en cidade, tamén hai máis peóns que se queixan de conflitos con ciclistas.

O lugar da bicicleta non está nas beirarrúas. Ao final é unha cuestión de sentido común, non debe molestarse a ninguén de maneira innecesaria. O lóxico é que as bicis vaian pola calzada ou os carrís bici, e os peóns polas súas beirarrúas. E moitos municipios prohiben expresamente circular pola beirarrúa, por certo.

Que opina sobre a cuestión da obrigatoriedade do uso do casco en cidade?

“Cuantos máis ciclistas hai nas rúas, menos accidentes”Esta medida resulta marxinal a nivel internacional. De memoria, creo que a aplican só Chile, Australia e Sudáfrica. É un aspecto relacionado coa elección persoal de cada usuario. E baixo unha perspectiva científica, podemos atopar un efecto perverso, que se apunta en Australia: o casco, ao supor un elemento incómodo para moitos ciclistas, produce un descenso no número de usuarios, o que provoca un incremento na accidentalidade. Lembremos o axioma safety innumbers : cuantos máis ciclistas hai nas rúas, menos accidentes. Os condutores adaptan a súa condución á presenza de bicis, as cidades, en paralelo, establecen medidas nas infraestruturas que contribúen á seguridade… Non debemos esquecer ademais que unha elevada percepción de risco da bicicleta (e o dos peóns) é imposta normalmente por un tráfico moi denso e demasiado rápido.

En que consiste o proxecto Transbici

Transbici é un proxecto de investigación no que participan enxeñeiros de camiños da Universidade Politécnica de Madrid (UPM), geógrafos da Universidade Complutense de Madrid (UCM) e psicólogos da Universidade Nacional de Educación a Distancia (UNED). Mediante este particular enfoque multidisciplinar preténdense identificar os aspectos máis importantes da mobilidade ciclista urbana, en especial a “obrigada” (cando se usa para ir estudar ou traballar). As conclusións servirán, segundo os seus responsables, para aumentar o emprego da bicicleta en cidade: deseñar rutas ciclistas óptimas, optimizar os investimentos, etc.


Pódeche interesar:

Infografía | Fotografías | Investigacións