Artigo traducido por un sistema de tradución automática. Máis información aquí.

Entrevista

Luís Santos e Ganges, experto en urbanismo e ferrocarril

O modelo ferroviario español e a moda dos soterramentos son tolemias colectivas
Por Alex Fernández Muerza 4 de Xuño de 2011
Img luissantos

O tren é un medio de transporte ecolóxico e útil para os cidadáns, pero o seu desenvolvemento en España é un desastre, a pesar do inxente investimento público. É a conclusión que se pode extraer das palabras do profesor da Universidade de Valladolid Luís Santos e Ganges. Este experto en interrelación ferrocarril-cidade e ordenación territorial asegura que a integración do tren nas cidades españolas non se pensou de forma razoable. En canto á expansión da alta velocidade, considéraa desmesurada (España é o país europeo con máis liñas novas) porque constitúe un investimento moi caro, xera problemas con outras redes e marxina ao necesario transporte de mercadorías.

Vostede asegura que a integración do ferrocarril na cidade é insustentable, moi cara e baseada en intereses inmobiliarios.

“O ferrocarril non é un problema urbano senón un servizo, e o seu soterramento é custoso en exceso para todos”
As administracións públicas chámano “integración do ferrocarril na cidade”, pero é en realidade o seu soterramento ou a súa expulsión por desvío. Ata hai poucas décadas, soterrábanse os ríos e hoxe parécenos inaceptable. O ferrocarril non é un problema urbano senón un servizo, e o seu soterramento é custoso en exceso para todos e inconveniente para a explotación ferroviaria.

Por que asegura que os proxectos de soterramento son custosos en exceso?

Na quincena de cidades españolas onde na actualidade lánzanse estes proxectos, se parte da idea de que son “autofinanciados”. Pero se ás administracións non lles custan nada, si á cidadanía. A partida inxente de diñeiro que esixe o soterramento débena sufragar as plusvalías inmobiliarias obtidas da venda de pisos e locais nuns chans urbanizados que antes eran públicos. O plan urbanístico vese forzado a introducir o maior número de produtos inmobiliarios co maior valor pecuniario, non a mellor ordenación posible para a cidade. Antes da crise económico-financeira e a picada inmobiliaria xa era insustentable, agora é unha tola fuxida cara adiante. É un erro que debe ser corrixido.

Cometéronse moitas irregularidades urbanísticas e ecolóxicas a conta do ferrocarril?

“O plan urbano fórzase ata o límite da legalidade admisible”
No que incumbe á integración ferrocarril-cidade, o plan urbano fórzase ata o límite da legalidade admisible. Máis que irregularidades, apróbanse modificacións de plan para que cada macroproyecto salga adiante, con densidades moi elevadas, alturas desmedidas, etc. Pénsase máis en cantos millóns de euros deben procurar os produtos inmobiliarios para que custeen a operación ferroviario-urbanística.

Como debería facerse unha verdadeira integración do ferrocarril?

Debería consistir na substancial mellora do paso do ferrocarril a nivel pola cidade, mediante accións de permeabilización da barreira, de adecuación ambiental e de tratamento de bordos. Accións de calidade urbana, baratas e adecuadas, co ferrocarril como un elemento máis do urbano, o mellor integrado posible.

Ten sentido o modelo de tren actual en España?

“A xeneralización da alta velocidade concentra o investimento e xera unha duplo-rede con problemas”
O modelo ferroviario español baséase no investimento xigantesco en novas liñas de gran velocidade e en ancho internacional. España xa é o país europeo con máis liñas novas (superou a Francia). É outra tolemia colectiva máis, como a do soterramento nas cidades.

Por que?

A xeneralización da alta velocidade é unha innegable mellora nos tempos de transporte para viaxeiros, pero concentra o investimento e xera unha duplo-rede con problemas. A necesaria interconexión da rede de alta velocidade e a ordinaria precisa decenas de intercambiadores de ancho e a duplicación de frotas de trens. Pero o máis grave é que o groso do investimento estatal en transporte diríxese aos viaxeiros e, en especial, a un tipo de mobilidade interurbana, mentres que os movementos mercantes seguen marxinais: apenas moven o 4% ou 5% do transporte terrestre de mercadorías.

Hai que deixar de facer liñas para pasaxeiros?

“Moitas das liñas novas non teñen xustificación técnica e son carísimas”
O tren é un medio especializado de transporte moi eficaz para os viaxeiros e eficiente no ámbito urbano e suburbano das aglomeracións (o Metro e as Proximidades de Madrid constitúen un moderno sistema que debe ser mellor valorado). Tamén resulta moi cómodo e seguro no ámbito interurbano, aínda que a gran extensión do país e a súa baixa densidade conforman un hándicap para a óptima frecuencia dos servizos.

Está en contra da construción de liñas novas?

Non, pero é un arrebato demagóxico xeneralizalas por todo o país. Moitas delas non teñen xustificación técnica e son carísimas. Debe reequilibrarse o investimento público, de maneira que o tren poida mover por encima do 10% do transporte de mercadorías e debe continuarse coa modernización das redes de proximidade.

Que modelos de integración do tren doutros países gústanlle máis? Poderían utilizarse en España?

“Máis servizos, máis rápidos e menos caros son a clave do éxito”
Se se practica un urbanismo moito máis responsable e xusto, como ocorre en tantas cidades europeas, a integración do ferrocarril na cidade poderá ser unha realidade. Bonn é un bo exemplo: unha cidade media-pequena, que foi capital federal e onde o ferrocarril atravesa o espazo urbano.

Como se debería promover o tren para que os cidadáns utilíceno máis e deixen os seus vehículos privados?

Máis servizos, máis rápidos e menos caros son a clave do éxito. Non é fácil e esixe moi boa xestión. Ademais, debe entenderse e practicarse a intermodalidad urbana. Os servizos de autobuses deben privilexiar as estacións de tren, débese favorecer a mobilidade ciclista con todo tipo de medidas (acceso aos trens, estacionamentos privilexiados, etc.) ou se deben crear estacionamentos para automóbiles nas estacións, capaces, seguros e baratos.

Que medidas deberían tomarse para que o tren fose o máis ecolóxico e económico posible?

“O tren, como transporte urbano e metropolitano, é sen dúbida o máis ecolóxico e económico posible”
O tren é per se máis eficiente desde o punto de vista enerxético e ambiental, pero sempre que teña un uso, digamos, masivo. O tren, como transporte urbano e metropolitano (tranvías, metros lixeiros, metros, proximidades), é sen dúbida o máis ecolóxico e económico posible. Se se internalizaran as economías externas do tren, leste podería ser oficialmente privilexiado en materia de custos.

Que opina dos tranvías urbanos?

Os tranvías nas cidades deben pensarse non tanto como xoguete político ou elemento de prestixio de deseñadores e arquitectos, senón como un instrumento especial do transporte urbano. Se non vai cheo é un auténtico fracaso, porque ademais é caro. Unha lexislación estatal de financiamento do transporte público urbano e metropolitano podería ser o soporte do futuro éxito dos tranvías nas cidades medianas e da consolidación das proximidades nas áreas metropolitanas. Ademais, a esperada lei de mobilidade sustentable debería pór as bases, entre outras cousas, dos plans de mobilidade urbana.

Que poden facer os consumidores?

“Os tranvías nas cidades non deben pensarse como xoguete político ou elemento de prestixio de deseñadores e arquitectos”
Esixir políticas activas e responsables para que a mobilidade sexa sustentable, eficiente e xusta. E débese mellorar entre todos: administracións, veciños e usuarios, con participación social activa. En canto á integración ferrocarril-cidade, deben velar polo interese xeral e non apoiar solucións drásticas e moi caras que, a longo prazo, repercutirán nos prezos e na súa calidade de vida.

Moitas liñas antigas convertéronse en Vías Verdes. Que opina delas?

Son unha solución moi experimentada en Reino Unido, Alemaña e outros países europeos. En España, en ocasións, podería pensarse que só perseguen desfacerse das liñas pechadas co menor desgaste ou custo social posible. Foron discutidas porque ás veces estaba en xogo o propio peche do ferrocarril como servizo público ou ben o uso alternativo da vía para trens turísticos, dresinas, bicis sobre raíles, etc. Cando estas situacións non ocorren, as vías verdes son un instrumento extraordinario para a mellor calidade de vida das persoas (práctica de deportes, paseo, goce da natureza, etc.).

Perfil biográfico de Luís Santos e Ganges

Luís Santos e Ganges (Zamora, 1962) é profesor da área de Urbanística e Ordenación do Territorio na Escola de Arquitectura da Universidade de Valladolid. Licenciado en Xeografía en 1988, ferroviario de RENFE entre 1979 e 2000, e geógrafo profesional entre 1991 e 2003, como analista territorial e como experto en transportes terrestres, especialista en ordenación do territorio e diplomado en plan urbano. Doutor pola Universidade de Valladolid en 2002, cunha tese sobre o ferrocarril na cidade, publicou varios libros e artigos en revistas de investigación, á mantenta da interrelación ferrocarril-cidade e a ordenación territorial.