Mareas negras producidas por buques cargueiros fronte á costa de Galicia: Polycommander en 1970, Urkiola en 1976, Andrios Patria en 1978, Casón en 1987, Mar Exeo en 1992 e Prestige en 2002. Tras cada accidente, as promesas de accións paira evitar este tipo de catástrofes por parte dos responsables institucionais sucedéronse… até a seguinte vez. Anualmente, 13.000 buques con mercadorías perigosas navegan cerca do litoral galego. Nos próximos cincuenta anos, o 70% dos aproximadamente 150.000 millóns de toneladas das reservas de petróleo coñecidas bordearán a costa galega. Ante este panorama, parece inevitable que nos próximos anos vólvanse a producir máis catástrofes ecolóxicas deste tipo. Que se está facendo paira poder evitalas?
Que se prometeu… e que se está facendo
Entre os diversos estudos que se realizaron acerca das actuacións que levaron a cabo os días e os meses que seguiron á catástrofe destaca o elaborado paira a Xunta por técnicos de Meteo Galicia e do Centro de Control do Medio Mariño de Vilaxoán. Tras meses de simulacións sobre o que ocorrería si remolcásese o buque a seis zonas distintas do litoral galego, defenden que a decisión que tomou o Goberno de levar o petroleiro lonxe da costa foi “o mal menor”.
Fronte a este estudo, Rafa Villar, portavoz nacional da Plataforma Nunca Máis, cre que non se tomaron as medidas necesarias paira previr un suceso similar ao que orixinou o Prestige, “dado que nin se desenvolveron actuacións que preveñan novos accidentes marítimos nas nosas costas, nin tampouco existen máis e mellores medios paira evitar que un accidente no mar transfórmese nunha catástrofe ambiental”.
Se atendemos aos compromisos da Administración tras o accidente, veremos que se puxeron en marcha varios proxectos paira mellorar a seguridade marítima. Aínda que se prometeu a construción paira 2005 de catro remolcadores de gran potencia paira a loita contra a contaminación, finalmente só se disporá de dous novos barcos polivalentes, os de menor potencia (124 toneladas de tiro), que se están construíndo en Estaleiros Armón en Vigo. Uno deles quedará amarrado en Galicia e fontes da Sociedade de Salvamento e Seguridade Marítima (Sasemar) precisan que será o que substitúa a un dos que xa están en funcionamento, a Ría de Vigo.
En calquera caso, queda por saber cal é o modelo de salvamento polo que se optará na actualidade. En plena crise do Prestige, o actual goberno propuxo un sistema de gardacostas similar ao de Estados Unidos -con apoio da Armada- . Ao parecer, a estratexia podería basearse nun consenso político que reforzaría o peso do público no sistema de salvamento. A negociación vía intercambio de faxes que a Ría de Vigo mantivo co operador do Prestige atrasou o rescate do petroleiro máis de tres horas e deixou en evidencia un modelo de salvamento con graves carencias. En todo caso, fontes de Sasemar advirten de que o catro remolcadores públicos coexistirán cos das subcontratas privadas. Segundo outras fontes, o máis probable é que as embarcacións do Goberno sitúense nas zonas máis perigosas e as das subcontratas en áreas menos conflitivas.
Na primavera de 2003, aprobouse cun orzamento global de 13 millóns de euros o financiamento de medio centenar de traballos paira investigar o alcance do desastre durante un prazo de tres anos. Nestes momentos, os científicos dunha ducia de proxectos están pendentes de recibir o mesmo hidrocarburo que hai dous anos alagou as costas galegas. O fuel que transportaba o petroleiro tiña como destino China e é moi difícil de atopar en Europa, onde non se utiliza comercialmente.
En canto á falta de medios materiais, tanto Sasemar como a Xunta compraron produtos paira tratar de afrontar una marea negra. Así, cóntase cunha nave no polígono da Grela (A Coruña) na que existen 40 quilómetros de barreiras anticontaminación -cando empezou a marea negra apenas había sete quilómetros e durante toda a crise utilizáronse 70-, así como diversos recursos e material paira facer fronte a un posible vertido.
Ademais da falta de medios materiais, outra das grandes críticas que recibiu a Administración foi a falta de organización e de especialistas que puidesen tomar decisións de maneira urxente e, sobre todo, acertadas. Sobre este asunto, Sasemar xa creou un Grupo de Intervención Rápida de carácter permanente, formado por catro técnicos especializados en respostas inmediatas, así como dous paneis de expertos encargados de avaliar as emerxencias.
No terreo económico ninguén sabe aínda canto diñeiro vai supor finalmente o accidente e as súas consecuencias. E no terreo xudicial, o único proceso en trámite que se segue en España desenvólvese no Xulgado de Instrución Número 1 de Corcubión desde novembro de 2002 contra o capitán, o xefe de máquinas, o primeiro oficial e o director de operacións da armadora do Prestige, por posibles delitos contra o medio ambiente e de desobediencia. Pola súa banda, Nunca Máis imputou á comisión de delitos contra o medio ambiente ao Delegado do Goberno en Galicia, ao Director Xeral da Mariña Mercante e ao Capitán Marítimo de Coruña, proceso que se atopa en fase de instrución previa.
Pola súa banda, a organización ecoloxista Greenpeace denunciou que aínda non se publicou ningún informe oficial de avaliación dos impactos do Prestige, e ofreceu un decálogo con consellos para que non volva producirse:
1.- Revisar o Plan Galicia baixo criterios de sustentabilidade nun proceso de participación pública.
2.- Retirar o proxecto do Porto Exterior da Coruña polo seu inviabilidad técnica, económica e ambiental.
3.- Levar a cabo una avaliación integral do impacto do Prestige e garantir a investigación científica a longo prazo.
4.- Crear una rede de áreas mariñas protexidas.
5.- Elaborar urxentemente un Plan de Continxencias paira Accidentes Marítimos.
6.- Facer públicos os datos relativos aos residuos xerados pola marea negra.
7.- Facer públicos os estudos epidemiolóxicos.
8.- Seguir a extracción de fuel do pecio.
9.- España debe promover, ante a Unión Europea e a Organización Marítima Internacional, un cambio no réxime de responsabilidade en caso de accidente.
10.- Debe crearse una comisión de seguimento, coa participación de todos os axentes implicados.
Nova normativa
Os organismos internacionais competentes en seguridade marítima aprobaron varias iniciativas:
- Un bo exemplo é o de Estados Unidos que, segundo Carlos Agulló de La Voz de Galicia, tras a catástrofe do Exxon Valdez en 1989, puxo en marcha uns estritos mecanismos que “na práctica, empuxan cara a Europa aos barcos de casco único e ás empresas menos transparentes”.
- O 1 de xuño de 2004 entraba en vigor un “Dispositivo de Separación” consistente en catro carrís determinados de circulación paira buques con mercadorías convencionais e perigosas. Uno deses carrís discorre a 48 millas da costa, onde ademais non chegan os radares españois, aínda que segundo Sasemar está a modificarse a infraestrutura de radares paira poder controlar este dispositivo. Na actualidade, por tanto, un buque como o Prestige, que se afundiu a máis de 140 millas da costa galega, podería navegar a menos de 50 millas.
- O pasado 15 de outubro aprobábase o establecemento dunha Zona Marítima Especialmente Sensible da Costa Atlántica Europea (ZMES). Esta ZMES, apunta a Administración, ten como medida adicional de protección un sistema de notificación obrigatoria paira buques que transporten hidrocarburos pesados que entrará en vigor o 1 de xullo de 2005, una notificación que xa era obrigatoria antes nesta zona.
- En canto aos petroleiros monocascos, a Organización Marítima Internacional (OMI) e a Unión Europea (UE) aprobaron una medida que entrará en vigor o 1 de marzo de 2005 paira prohibir o seu tránsito, aínda que a norma amplía o prazo até 2015. Os petroleiros monocasco dispoñen unicamente dunha barreira de separación entre os tanques de petróleo e o mar, polo que son máis vulnerables. O Fondo Internacional de Indemnización de Danos debidos á contaminación por hidrocarburos aprobou un novo protocolo, que se espera entre en vigor a principios de 2005, polo que se eleva o límite de indemnización a 1.000 millóns de euros (dos 171 millóns iniciais). E aínda que a UE prohibiu a entrada en portos europeos de fuel pesado en buques monocasco, ese tipo de fuel supón soamente ao redor do 5% do total de produtos petrolíferos que entran en Europa, como apunta Juan López de Uralde, director de Greenpeace España.
- Doutra banda, a industria petroleira ha advertido á UE de que a proposta de estender aos barcos monocasco de menos de 5.000 toneladas a prohibición de transportar crus pesados provocará un importante problema de abastecemento de fuel, betunes, lubricantes e alcatráns, e lembran nun informe que acaban de facer público que só 181 dos 4.300 buques tanque de menos de 5.000 toneladas teñen dobre casco. “Non hai ningunha fórmula que permita de forma inmediata a substitución dos barcos monocasco por outros de dobre casco”, aseguran.
Segundo Jorge Pueyo, catedrático de Dereito Internacional Público da Universidade de Santiago de Compostela, “a experiencia demóstranos que antes e despois do Prestige os Estados membros da UE e as propias institucións comunitarias só lexislan a golpe de traxedia, o que de xeito evidente reflicte a falta dunha decidida vontade política -condicionada polos intereses dos sectores que dominan o trafico marítimo- á hora, cando menos, de aproveitar os medios e mecanismos que, aínda que limitados, ofrécenos o Dereito do Mar paira controlar e restrinxir a navegación de buques subestándar”. Por exemplo- engade- os gobernos de Grecia, Malta e Chipre utilizaron o seu dereito de bloqueo na Unión Europea paira evitar que saia adiante una Directiva Europea que incluiría a responsabilidade penal paira os responsables de accidentes marítimos con resultado de contaminación, e nada sábese dunha nova normativa que impoña un novo réxime de responsabilidade ilimitada en caso de catástrofe ambiental.
Como evitar una nova catástrofe
Ningún país da UE conta na súa flota con buques catalogados como máis perigosos dentro do Acordo Internacional paira a Prevención da Contaminación Mariña (Marpol). Con todo, segundo Ricardo Aguilar, biólogo e director de estudos da organización ecoloxista Oceana en España “tras analizar as inspeccións oficiais, descubrimos que o incumprimento do acordo contra a contaminación mariña nos barcos europeos é moi alto tratándose dunha das flotas máis seguras do mundo”. Por si isto fose pouco-di o biólogo- dáse a fatal circunstancia de que a maioría dos barcos que circulan por augas europeas teñen bandeira doutros países, vellos buques monocasco que continúan navegando con impunidade polos nosos mares.
A Administración dos Vinte e cinco tratou de alcanzar un acordo coa industria petroleira europea para que, de forma voluntaria, accedesen a deixar de contratar barcos de máis de 23 anos paira realizar transportes en xeral e, no caso dos crus pesados, renunciar a transportalos en barcos de casco sinxelo. O resultado é que a propia Comisión Europea recoñece que a proposta non foi recollida con demasiado entusiasmo.
O Prestige tamén serve paira constatar que os mares desempeñan o papel de vertedoiro, e non só cando se trata de grandes sinistros. Segundo Joan Albaiges, experto do Consello Superior de Investigacións Científicas (CSIC), o 20% das mostras de fuel recollidas desde maio de 2003 na Costa da Morte non eran do Prestige senón de buques que aproveitaron a conxuntura paira limpar os seus depósitos. Segundo un informe da organización ecoloxista Oceana baseado en datos oficiais, o 38,7% dos buques da UE foi sancionado desde 2000 por incumprir as normas contra a contaminación mariña. No Mediterráneo, as verteduras ilegais derivados do petróleo alcanzan anualmente as 57.000 toneladas ao ano, mentres que en Europa, a cifra elévase até as 109.000 toneladas – o Prestige levaba 77.000 toneladas -.
Rafa Villar subliña desde Nunca Máis que desde esta plataforma cidadá séguense demandando avances cualitativos na seguridade marítima que contribúan a diminuír o risco de accidentes, “como a ampliación do Dispositivo de Tráfico Marítimo de Fisterra, o control vía satélite dos buques, una inspección eficaz destes ou medidas lexislativas de ámbito internacional que melloren a calidade do tráfico marítimo. E xunto con iso, a dotación de medios e materiais paira combater eficazmente calquera emerxencia no mar, así como un verdadeiro plan de continxencias paira pór en marcha en caso de accidente marítimo”.
