Por que os pneumáticos dun coche contaminan máis que o seu motor

O transporte é responsable de preto dunha cuarta parte das emisións de CO2 da Unión Europea; o 71,7 % provén do transporte por estrada, segundo a Axencia Europea do Medio Ambiente (AEMA). De entre todos os vehículos, os coches son os máis contaminantes: son responsables do 60,6 % dos gases de efecto invernadoiro. 

O Pacto Verde Europeo persegue a neutralidade climática na Unión. En 2035 porase fin á venda de coches novos con motor de combustión, dando así un empuxe cuantitativo á comercialización de vehículos eléctricos. O fin é reducir as emisións de gases de efecto invernadoiro do transporte un 90 % en 2050 respecto dos niveis contabilizados en 1990. 

Con todo, non toda a contaminación dun vehículo prodúcese pola combustión do motor. A que ten a súa orixe no desgaste dos pneumáticos, dos freos, da superficie do asfalto e da resuspensión do po da estrada durante a circulación (NEE) tamén debe terse en conta. 

A contaminación das NEE non está regulada pola Unión Europea. Non hai normas que a limiten e tampouco medidas para reducila. Pero supón a maior parte das partículas primarias procedentes do transporte por estrada: o 60 % do total das PM2,5 (materia particulada de menos de 2,5 micras) e o 73 % das PM10 (de 10 micras). 

O estudo ‘Non–Exhaust Emissions from Road Traffic‘, realizado polo Grupo de Expertos en Calidade do Aire do Goberno do Reino Unido (AQEG), define como son as NEE e de onde proceden:

A superficie dun pneumático en contacto coa estrada desgástase constantemente, provocando a liberación de grandes cantidades de partículas de caucho. A gama de tamaños destas partículas é inferior ás 10 micras de diámetro (PM10 e PM2,5).

• As partículas máis grandes adoitan permanecer na superficie da estrada ata que son arrastradas pola auga de drenaxe.
• As máis pequenas poden quedar suspendidas e contribuír á formación de partículas non procedentes dos gases de escape na atmosfera.  

O sistema de freos nun vehículo estándar orixina unha fricción entre a pastilla de freo e un disco ou tambor. Neste proceso prodúcese unha abrasión que provoca un po moi fino, pequenas partículas que, nunha porcentaxe significativa, pasan a ser aerotransportadas. 

A fricción entre a superficie do pneumático e a estrada, ademais de provocar a abrasión dos pneumáticos, tamén desgasta o firme da calzada, especialmente cando este xa está fragmentado. Estas partículas de desgaste tamén se liberan á atmosfera. 

O po procedente de diversas fontes (as partículas transportadas polo aire e os produtos de abrasión anteriormente citados) acumúlase na superficie da estrada. Gran parte deste material atópase no rango de tamaño PM10 cando se deposita no asfalto; a acción dos pneumáticos sobre o po da calzada tamén provoca un moenda desas partículas reducíndoas de tamaño, a rangos de entre PM2,5 e PM10. 

As partículas nocivas dos pneumáticos e freos son un problema medioambiental crecente. Hai organismos que levan tempo advertindo sobre o prexudicial que son estes microplásticos para a saúde. Un estudo realizado por Emissions Analytics, consultora independente do Reino Unido, estima que esta contaminación pode ser 1.850 veces peor que a que emiten os tubos de escape dos coches. 

Tal e como destaca o informe da AQEG, as NEE son especialmente importantes nas contornas urbanas por rexistrarse unha porcentaxe maior de freado por quilómetro. Calcúlase que ao redor dun quilogramo de partículas de pneumáticos por habitante e ano é arrastrado ao medio ambiente polo vento e pola choiva até ríos e augas residuais só nas cidades.

A popularidade dos vehículos grandes e pesados, como os SUV, e unha maior demanda dos eléctricos, uns vehículos onde as baterías supoñen un importante lastre fronte a un vehículo de combustión, aumentou estas cotas de contaminación. De acordo con Emissions Analytics, o peso da batería dun coche eléctrico (unha media tonelada) pode provocar que as emisións dos seus pneumáticos sexan 400 veces máis elevadas que as orixinadas no tubo de escape dun automóbil equipado cun motor de combustión.

A falta dunhas directrices concretas por parte da Unión Europea que atallen o problema ambiental que supoñen as NEE, aplicarse o refrán de “moitos poucos fan un moito” parece o máis acertado. Hai dúas medidas que, individualmente, podemos tomar:

Circular coa presión axeitada e cambiar os pneumáticos cando están desgastados (ou caducados) contribúe a unha menor fricción sobre o asfalto.

Canto menos abúsese do freo ao circular, menor será a abrasión e menores serán as partículas liberadas. Trazar as curvas a unha velocidade acorde ás condicións da vía, utilizar o freo motor para diminuír a velocidade (en lugar de accionar o pedal de freo) e axustar a condución á circulación (evitando freadas e aceleróns) é moito máis efectivo do que se pensa.