Saltar o menú de navegación e ir ao contido

EROSKI CONSUMER, o diario do consumidor

Buscador

logotipo de fundación

Canles de EROSKI CONSUMER


Estás na seguinte localización: Portada > Medio ambiente

Este artículo ha sido traducido por un sistema de traducción automática. Más información, aquí.

Ricard Riol, presidente da asociación Promoción do Transporte Público

A maioría dos políticos teñen pánico a afrontar o problema do tráfico

Fronte ás cidades contaminadas e colapsadas mesmo no Día sen Coches, un modelo de mobilidade baseado no transporte público de calidade e alcanzable xeraría enormes beneficios ambientais, económicos e sociais, mesmo para os usuarios de coches privados. Así o sinala Ricard Riol, presidente da asociación Promoción do Transporte Público (PTP). Segundo este experto, os países con maiores recursos non basean a súa mobilidade en construír só grandes infraestruturas, como España, senón en promover o transporte público. Riol propón diversas medidas necesarias e destaca que os cidadáns deberían organizarse e esixir máis ás institucións para lograr avances.

O escaso éxito do Día sen Coches é o exemplo máis visible de que as políticas para potenciar o transporte público non funcionan?

“Vitoria-Gasteiz, Zaragoza, Sevilla e Donostia-San Sebastián son bos exemplos en mobilidade sustentable”Tiña un obxectivo pedagóxico que algunhas cidades europeas han aproveitado. Axuda a concienciar sobre os efectos nocivos do exceso de tráfico en materia sanitaria, ambiental e social. Pero hoxe as teorías están máis que aprendidas e necesitamos medidas definitivas e valentes. A maioría dos políticos teñen pánico a afrontar o problema do tráfico.

En que sentido?

Só así se explica que soterren un proxecto de tranvía en Málaga ou Granada e chámeno metro, que Barcelona non cousa os seus 30 quilómetros de tranvías inconexos, ou que moitas redes de autobús non conten con semáforos ou carril bus nas súas liñas principais.

Destacaría algún avance positivo?

Hai bos exemplos, como Vitoria-Gasteiz e Zaragoza, que recuperaron grandes espazos públicos ao coche e potenciaron unha mobilidade baseada no transporte público. Sevilla destaca polos seus carrís bici, e Donostia-San Sebastián, pola comodidade dos seus desprazamentos a pé e en bicicleta.

Cales son as principais vantaxes ambientais, económicas ou sociais do transporte público?

Moitas. Menor consumo enerxético, menores emisións de gases contaminantes, menor consumo de espazo, urbanismo máis compacto e integrador, menor segregación social, maior aproveitamento do tempo persoal, maior taxa de empregos por viaxeiro-quilómetro, menor custo para o cidadán e para o Estado en concepto de aforro en conxestión, accidentes, cambio climático, etc. O transporte público foi o artífice das cidades modernas e compactas en todo o mundo. O coche foi e segue sendo o principal causante da dispersión urbana. O noso modelo de mobilidade condiciona ao máximo a nosa vida actual en tempo e custo, e farao aínda máis nun futuro económico e enerxético moi incerto.

Cal é o uso real do transporte público en España?

O Ministerio de Fomento contabiliza un 19-21% de quilómetros terrestres realizados en transporte público, distribuídos nun 64-66% en autocar e autobús urbano, un 25-27% en ferrocarril de proximidade ou longo percorrido e un 7-8% en metro ou tranvía. Estas estatísticas apenas varían desde 1990, aínda que a mobilidade global tivo un importante crecemento entre esa data e 2009, cando volveu decrecer.

Como afectou a incorporación da alta velocidade?

“España aínda non xerou ningún plan de mobilidade sustentable como outros países europeos”O seu efecto foi positivo para o mercado ferroviario de pasaxeiros, pero non suficiente. A maior parte dos desprazamentos realízase en transporte público urbano nas grandes urbes e en autocar en ámbitos rexionais. España aínda non xerou ningún plan de mobilidade sustentable con frecuencias programadas para todo o territorio, como noutros países europeos. En cambio, temos os maiores plans de obras públicas de Europa, algunhas practicamente baleiras.

Cales son os países do mundo máis avanzados en transporte público?

Suíza e Xapón lideran o ranking en uso e promoción do transporte público, aínda que hai exemplos de todo tipo. En 2009 en Europa encabezábano países como Suíza, República Checa, Austria, Bélxica, Hungría e Francia. España ocupaba o lugar 18 de 33 países.

Como o lograron?

Os países con maiores recursos non basearon a súa mobilidade só en obras públicas, como España, senón tamén en xestión, tarifas e marcos fiscais máis atractivos para viaxar en transporte público. Non se potencia o coche, como os plans PREVER, 2000E, senón abonos para o transporte público; non se constrúe unha densa rede de autovías libres de pago, senón que se tarifan os coches e/ou camións polo uso das infraestruturas; non se aposta só pola alta velocidade, senón tamén polo transporte metropolitano e de proximidade.

Por que o transporte público non avanza en España a pesar das súas vantaxes?

Porque centramos todo o noso esforzo en construír sen unha estratexia de mobilidade. España converteuse no país europeo con máis autovías, AVE e aeroportos rexionais. Esta tripla A non foi un factor de competitividade, senón unha fonte de débedas pola súa infrautilización e elevados custos de mantemento, e a pesar diso, aínda escoitamos discursos sobre o agravio territorial. O vórtice das infraestruturas obviou unha mobilidade sustentable, segura e alcanzable acorde ás necesidades dos cidadáns: o 90% dos desprazamentos diarios en España son de menos de 45 minutos nun ámbito urbano, metropolitano ou rexional.

O transporte público é insustentable economicamente e abusouse do mesmo? A subida de tarifas nalgunhas cidades xustificouse entre outras razóns por iso.

É sustentable para os cidadáns unha cidade enferma e congestionada por falta de transporte público? O esquema tarifario debería asegurar o máximo de usuarios coas seguintes medidas:

1) Ter en conta o custo do coche e a moto.

2) Non excluír a usuarios pola súa condición económica ou física.

3) Repercutir o aforro que o transporte público xera sobre a factura social e ambiental do transporte.

4) Equilibrar os custos de explotación.

Como se poden evitar despilfarros ou unha mala xestión do diñeiro público?

“Os países con maiores recursos non basearon a súa mobilidade só en obras públicas, como España, senón tamén no transporte público”Non se poden establecer só criterios económicos xenerais. Invístese no bo funcionamento da cidade. Como todos os cidadáns, con ou sen coche, asumimos os custos do tráfico (gastos hospitalarios por accidentes, enfermidades provocadas polo ruído e a contaminación, as multas europeas por non cumprir a lexislación ambiental, o pago de dereitos de emisión de gases de efecto invernadoiro e un longo etcétera); tamén é xusto que todos contribuamos a paliar estes custos coa promoción de alternativas menos traumáticas.

A crise provocou que moitas institucións públicas carezan de recursos económicos. Que habería que facer?

Habería que actuar sobre moitos ámbitos, pero sobre todo en tres:

1) Incentivos fiscais e abonos que fidelicen aos usuarios.

2) Unha oferta máis frecuente e rápida para optimizalo.

3) Maior financiamento público do servizo, na actualidade escasa. A estatal apenas alcanza o 10% do orzamento destinado a investimentos en infraestruturas. En Francia o Estado cofinancia as obras de implantación de autobuses de alto nivel de servizo, tranvías e metros das aglomeracións que presentan os proxectos máis eficientes.

Como ve potenciar fórmulas mixtas de transporte publico e privado ou coa bicicleta?

É fundamental. Todo desprazamento comeza a pé ou nun aparcadoiro. A partir de aí, para que o transporte público sexa competitivo nun desprazamento “porta a porta”, debe integrarse nunha cadea modal. Nas estacións de proximidade de Barcelona, o acceso realizábase nun 65% a pé ou en bicicleta; un 22% en autobús, tranvía ou metro; un 7% en coche como copiloto; e un 6% en coche como condutor.

O aparcadoiro disuasorio é unha boa solución?

Para ámbitos con escasa densidade de poboación si, pero é menos eficiente en zonas densas. Por cada praza (30 m2) xéranse dúas viaxes en transporte público. Pola contra, as paradas que favorecen o acceso mediante outros transportes públicos, a pé ou en bicicleta potencialmente poden achegar máis pasaxeiros ao sistema.

Por que non se fomentan este tipo de fórmulas mixtas e que podería facerse?

Por diversas barreiras físicas, tarifarias, informativas ou de horarios. Hai moito por percorrer:

1) Resolver a integridade física entre peón, bicicleta e o vehículo privado de rotación (carsharing, taxi ou coche de acompañante), sen detrimento do Park & Ride en zonas de menor densidade.

2) Conseguir unha ampla integración tarifaria e/ou facturación conxunta para fidelizar a demanda e facer atractiva a combinación de distintos transportes alternativos ao coche privado.

3) Xerar información “porta a porta”.

4) Mellorar a coordinación horaria entre modos de transporte.

5) Ofrecer solucións integrais de mobilidade aos usuarios. Destacamos a integración do carsharing suízo na empresa ferroviaria federal (SBB), a do préstamo de bicicletas públicas nos ferrocarrís alemáns (DB), o préstamo de bicicletas convertibles en apoios para viaxar dentro do autobús da compañía valona de transportes públicos (TEC) ou a reserva de taxis á demanda a bordo do autobús nocturno en Freiburg pola súa empresa municipal de transportes (VAG).

Que deberían facer as institucións para xeneralizar o transporte público?

A Administración central debe pasar do debate das infraestruturas ao dos servizos, e centrarse na mobilidade cotiá, en lugar da esporádica de moi longo percorrido. A municipal e autonómica debe avanzar en proxectos de transporte público eficientes e máis económicos que os soterramentos. O maior potencial de cambio está nunha nova xestión do espazo público para peóns e ciclistas e con áreas de tráfico limitado con acceso preferente á ecomovilidad: peóns, ciclistas, transportes públicos e vehículos de servizo e carga e descarga. Hai que pensar en solucións que non comprometan a saúde pública e o medio ambiente, a economía (por conxestión, accidentes e saúde) ou a equidade social no acceso ao traballo. Unha boa rede de transporte público beneficia tamén ao condutor.

Que poden facer os cidadáns?

Unirse para obter maiores logros que en solitario. Débese buscar unha interlocución coa administración tutelar do servizo e a empresa operadora, algo non estandarizado en España. Diversas organizacións de usuarios, ademais da PTP, lograron certos graos de interlocución e reivindicacións, como a Plataforma d’Usuaris Renfe da línia Xirona-Portbou ou a plataforma en liña para tramitar queixas do bus Igualada-Barcelona. O movemento debe ter usuarios directos do servizo. Desde as empresas destacamos os comités de clientes convocados por Ferrocarrils da Generalitat de Catalunya e Rodalies de Catalunya operat per Renfe como exemplos a potenciar.

Principais logros da asociación Promoción do Transporte Público (PTP)

Segundo Riol, a PTP converteuse, a pequena escala, nun referente para o transporte público como os clubs de automobilistas para os condutores, pero cunha gran diferenza: o transporte público beneficia a toda a sociedade. Grazas ao esforzo de socios e voluntarios, introduciu algunhas ideas no debate político, pequenas modificacións nas redes de transporte público catalás e un cambio de discurso cada vez máis sensible ao transporte público. Impulsou a introdución do Día sen Coches en 1999, a integración tarifaria, o tranvía nos centros urbanos de grandes e medianas cidades, o autobús como transporte de alta calidade, frecuente e fiable, os carrís bus con pintura en autoestradas, os criterios europeos de planificación ferroviaria en lugar do “AVE para todos”, o carsharing para utilizar o coche só cando se necesita ou o primeiro debate sobre a directiva Euroviñeta, que expón interiorizar os custos sociais e ambientais do transporte por estrada.


Pódeche interesar:

Infografía | Fotografías | Investigacións