Os coches híbridos, unha combinación de motores de combustión con baterías eléctricas, están a popularizarse como unha alternativa de transporte máis ecolóxica que permita combater o cambio climático. Pola súa banda, diversas compañías ferroviarias de todo o mundo están a apostar tamén por esta tecnoloxía, e algunhas delas xa teñen prototipos de trens híbridos en marcha.
A compañía canadense Bombardier presentaba recentemente o denominado “híbrido bibi”, cuxo nomee débese ao seu deseño “bi-modal e bi-corrente”. Por unha banda, non lle afecta se os rieles ferroviarios atópanse electrificados ou non, posto que pode cambiar de funcionamento con electricidade ou diésel sen deterse. Por outra banda, pode recibir os dous tipos de corrente eléctrica da rede francesa (1.500 e 25.000 voltios).
A inauguración deste tren realizábase en Francia, nunha viaxe entre París e Troyes, a uns 170 quilómetros da capital gala. Segundo os seus responsables, neste percorrido, o “Bibi” conseguía diminuír un 20% as emisións de dióxido de carbono (CO2) respecto dun tren diésel convencional e un 60% respecto dun automóbil.
O tren híbrido “bibi” conseguía diminuír un 20% as emisións de CO2 respecto dun tren diésel convencional e un 60% respecto dun automóbilAsí mesmo, os seus responsables aseguraban que se trata do primeiro tren híbrido do mundo, algo no que non poden estar de acordo en Xapón. Meses antes da inauguración de Bibi “”, a compañía nipoa East Japan Railway (JR East) puña en funcionamento o “Kiha E200”, un modelo de tren híbrido equipado cun motor eléctrico de 95 quilowatts (kW), outro diésel cunha capacidade de 330 kW e unhas baterías de almacenamento ión-litio no teito. O tren estaba composto de varios vagóns, cunha capacidade para 117 persoas, incluídos pasaxeiros de pé.
O ano pasado, os responsables da East Japan Railway daban a coñecer outro modelo híbrido, denominado “NE Train” (Tren de Nova Enerxía). Provisto de dúas células de combustible de 65 kW e seis tanques de hidróxeno baixo o chan, o tren “NE” desenvolvía unha velocidade máxima de 100 km/h. e podía permanecer durante de 50 a 100 quilómetros sen encher hidróxeno.
Ademais, a batería secundaria situada no teito almacenaba a electricidade xerada ao frear, e fornecía enerxía auxiliar durante a aceleración ou cando a enerxía da célula de combustible era insuficiente. Pola súa banda, o motor diésel funcionaba cando se necesitaba máis potencia, como en subidas pronunciadas, ou cando as baterías estaban baixas. Este modelo supuña, segundo os seus responsables, unha versión mellorada dun prototipo presentado en 2003.
Outras iniciativas
En Estados Unidos, a compañía canadense Railpower Technologies puña en funcionamento en 2004 un modelo piloto de tren híbrido denominado “Green Goat”, que está a ser utilizado desde principios de 2005 polas compañías Union Pacific e Canadian Pacific Railways. Segundo os seus responsables, este modelo é ideal para o seu uso no transporte ferroviario pesado por vías secundarias, onde podería aforrar moito combustible e reducir a contaminación ao aire. Neste sentido, afirman, o “Green Goat” é capaz de consumir entre 40 e 60% menos de combustible e emitir entre o 80 e o 90% menos de gases contaminantes que as máquinas convencionais. Por iso, un dos principais obxectivos desta compañía é transformar en híbridos algunhas das 7.000 locomotoras diésel que circulan por este tipo de vías en Estados Unidos.
Por outra banda, diversas compañías de todo o mundo, como a estadounidense Amtrak ou a alemá Deutsche Bahn AG están a investigar tamén nesta tecnoloxía. Así mesmo, os prototipos máis avanzados están a espertar o interese noutros países. Segundo Yutaka Sato, un investigador da compañía Hitachi, o tren NE está a ser probado xunto á propia JR East no Reino Unido, de maneira que se poidan pór en marcha tres destes aparellos en vías inglesas. Pola súa banda, o estado australiano de Nova Gales do Sur encargou un estudo para coñecer se este tren híbrido xaponés podería ser introducido na súa rede de ferrocarrís.
En calquera caso, a idea dos trens híbridos non é tan recente como podería parecer. Por exemplo, a empresa checa CKD creaba en 1986 un prototipo baseándose nunha das súas máquinas DÁ 600. A locomotora en cuestión posuía un motor diésel de 190 kW e catro motores eléctricos baseados en baterías cunha potencia total máxima de 360 kW. As baterías recargábanse ao frear o tren ou conectándose á corrente eléctrica. Con todo, tras unha década operando na cidade de Olomouc, ao leste da actual República Checa, descartouse a súa produción en masa debido á falta de capacidade produtiva de baterías na Checoslovaquia da época.
O prezo e o desenvolvemento incipiente desta tecnoloxía son os maiores inconvenientes para a xeneralización destes trens. Neste sentido, o oito novos “Bibi” custaron á rexión francesa de Champagne-Ardenne 40 millóns de euros, un prezo que supera entre 10 e 20% ao dos trens Bombardier clásicos. Pola súa banda, o Kiha E200 costa algo máis dun millón de euros, o dobre que un tren similar con propulsión convencional, mentres que dez “Green Goat” custaron á compañía Union Pacific para o seu uso en California do Sur uns 6 millóns de euros.
Imagen: Shuné PottierNeste sentido, os responsables da compañía xaponesa JR East son conscientes de que terán que esperar entre unha e dúas décadas para comercializar en masa estes trens híbridos. Entre os seus maiores desafíos apuntan á redución de custos e a mellora das células de combustible. Ademais dos beneficios ambientais e mesmo turísticos destas locomotoras, os seus responsables lembran que a súa xeneralización significaría tamén unha redución de gastos nas infraestruturas ferroviarias.
No entanto, algúns expertos non son tan optimistas respecto diso. Por exemplo, Allen Schaeffer, director executivo de “Diesel Technology Forum“, unha asociación que representa a fabricantes de maquinaria e equipamento ferroviario, non cre que esta tecnoloxía híbrida vaia a substituír ás principais locomotoras de Estados Unidos.
