Artigo traducido por un sistema de tradución automática. Máis información aquí.

Guardarrailes

O 15% dos motoristas feridos ou falecidos en 2005 impactaron contra estas barreiras, que producen un efecto guillotina capaz de amputar os membros
Por Azucena García 20 de Febreiro de 2007

O 15% dos motoristas que sufriron feridas ou faleceron en 2005 foron vítimas dos guardarrailes. En total, case 5.000 condutores que chocaron contra as varandas, dos que máis de 700 perderon a vida. Son datos recompilados polas asociacións de motoristas, que reivindican a instalación de sistemas de protección de motoristas (SPM) máis seguros e a eliminación dos guardarrailes con postes de bordos cortantes, os mesmos que producen un efecto guillotina de fatais consecuencias. Esta medida supón un desembolso de 43 millóns de euros, polo que a Administración Pública defende una instalación progresiva. Os motoristas, pola súa banda, creen que xa non se pode esperar máis e reclaman que si existe un problema e una solución -na actualidade hai una norma que recolle os requisitos que deben cumprir as barreiras de protección e tres sistemas homologados-, “invístase diñeiro e aplíquese”.

Riscos das barreiras metálicas

Riscos das barreiras metálicas

A finais do pasado ano os motoristas reivindicaron de novo a instalación nas estradas de sistemas de protección máis seguros. Mediante unha marcha organizada simultaneamente en diversas capitais españolas, os condutores de motocicletas reclamaron máis atención por parte da Administración e lembraron que, só en 2005, o 15% dos motoristas feridos ou falecidos impactaron contra un gardarraíl. Os organizadores destas marchas afirman que as denominadas varandas foron ideados paira reter aos vehículos de catro rodas, pero que poden resultar mortais paira os de dous. O secretario da Asociación Mutua Moteira (que participou nas protestas), Juan Soroa, explica que o principal risco dos guardarrailes é o efecto guillotina que producen ao impactar contra eles, aínda que destaca o perigo que existe tamén ao coarse por baixo da bionda, no espazo que queda entre dous postes consecutivos. “Dá igual que caias en moto ou en bicicleta -precisa-. E tampouco fai falta que se circule a gran velocidade, porque a partir de 29 quilómetros por hora estes sistemas resultan perigosos e, por tanto, xa se saben as consecuencias”.

“O perigo destes elementos de protección radica en que actúan como guillotina do corpo do accidentado en caso de caída”

O director médico do Real Automóbil Club de Cataluña (RACC), Francesc Bonet, confirma que o perigo destes elementos de protección “radica en que actúan como guillotina do corpo do accidentado en caso de caída”, xa que, segundo explica, “as tipoloxías de accidentes de dúas rodas na estrada adoitan implicar un desprazamento da vítima polo asfalto como consecuencia da inercia do vehículo. Nestas caídas, e no momento de impactar contra os guardarrailes, estes actúan como ferramenta cortante sobre o motorista, debido ás súas arestas metálicas, e é frecuente que se produzan amputacións de membros cando o condutor deslízase polo asfalto e impacta contra o soporte do gardarraíl”. Pola súa banda, o presidente de Automobilistas Europeos Asociados (AEA), Mario Arnaldo, considera que neste asunto prodúcese “un problema de universalidade”, é dicir, “una falta de medidas de aplicación universal, posto que se incorporan elementos que poden ser bos paira un tipo de usuarios, pero non paira outros”.

Ante este panorama, as asociacións de motoristas reclaman a incorporación de medidas e sistemas que sirvan paira todo tipo de usuarios e vehículos, “desde un motorista até un camioneiro ou un autobús”, aclara Soroa. A directora técnica da Asociación Española da Estrada (AEC), Elena da Pena, recoñece tamén que o problema de fondo é económico: “A instalación das barreiras é lenta porque os orzamentos son limitados, pero o positivo é que hai un plan de actuación e uns orzamentos paira ir instalando sistemas máis seguros nos tramos máis problemáticos”. Paira iso, hai algúns meses creouse o Comité de Expertos en Gardarraíles, do que forma parte o RACC, cuxa labor é “a introdución nas estradas españolas de barreiras de seguridade que respondan a un criterio de seguridade paira todos os usuarios da vía, independentemente do vehículo no que circulen”, indica Bonet, paira quen o estado actual das estradas “é perigoso en caso de caída, posto que a maior parte de quilómetros das vías españolas contan con proteccións excesivamente lesivas paira os usuarios de dúas rodas”.

Homologación de sistemas

Os guardarrailes ou varandas son barreiras formadas por unha bionda, ou valo metálico, e uns postes de sujeción que están ancorados á estrada. A súa función é evitar que os vehículos se saian da calzada. Comezaron a instalarse en 1972, despois de que un ano antes aprobásese una orde circular que os regulaba por primeira vez. O modelo adoptado entón tiña forma de dobre ‘T’ ou ‘H’ (cunha viga vertical), un deseño que se revelou moi prexudicial paira os usuarios de motocicletas e bicicletas en caso de impacto, porque entón o dobre T convertíase nunha auténtica coitela. Como consecuencia da gravidade das lesións que se producían, en 1995 aprobouse outra orde circular (321/95) que recomendaba a instalación de guardarrailes en forma de ‘Ou’ ou ‘C’ (sistema curvo), pero que non obrigaba a substituír os xa existentes. Foi en 1997 cando o Congreso dos Deputados aprobou una proposición non de lei que, entón si obrigaba a que en determinados puntos negros de especial perigo levasen a cabo actuacións de substitución ou de protección dos elementos verticais.

A última regulación corresponde a 2004. Ese ano aprobouse a orde circular 18/2004, que entrou en vigor o 10 de xaneiro de 2005. Nela prohíbese a utilización dos sistemas de dobre T e obrígase, por unha banda, a instalar sistemas alternativos a este ou, doutra banda, a protexer os postes dos modelos de dobre T que aínda hai nas estradas. Elena da Pena recoñece que foi a “presión dos motoristas” o que propiciou una normativa máis estrita e levou á Dirección Xeral de Tráfico e á Dirección Xeral de Estradas, dependente do Ministerio de Fomento, a propor a creación dun sistema de homologación de guardarrailes.

“Foi a presión dos motoristas o que propiciou una normativa máis estrita e levou á Dirección Xeral de Tráfico e á Dirección Xeral de Estradas a propor a creación dun sistema de homologación de guardarrailes”

“O resultado foi una norma paira avaliar o comportamento dos sistemas de protección, a norma UNE 135900 de AENOR, que define o procedemento que debe cumprirse para que una barreira póidase aceptar como una barreira de protección de motoristas”, sinala Da Pena.

O obxectivo desta norma é mellorar a seguridade dos motoristas en caso de impacto contra as barreiras de seguridade e pretiles, polo que define tanto os métodos que avalían o comportamento dos sistemas de protección como o propio comportamento que teñen ante o impacto dos motoristas. “A norma describe ensaios realizados nos que se simula a evolución dun motorista (representado cun maniquí) e que, por calquera circunstancia, perde a verticalidad, cae ao chan e deslízase en contacto co chan até impactar contra unha varanda situada na marxe da estrada”, describen desde AENOR. Segundo estes ensaios, para que unha varanda cumpra cos requisitos da norma, debe ser capaz de absorber a enerxía que se desprende tras un impacto a 110 quilómetros por hora e o maniquí ou dummy non debe sufrir ningún tipo de rotura, corte ou desmembramiento producido por algunha das partes do pretil. Tampouco poderá producirse ningún enganchamiento do maniquí na barreira, que impida a súa liberación sen ferramentas. Ademais, no caso dos sistemas de protección continuos, o dummy non poderá exceder o sistema e ningún elemento da barreira deberá desprenderse, a menos que isto sexa necesario paira o seu correcto funcionamento.

Paira Juan Soroa resulta “curioso” que España sexa un país pioneiro na aprobación dunha normativa de guardarrailes, posto que, afirma, “en Europa non existe ningunha norma”, e con todo “a instalación de sistemas de protección de motoristas é una realidade”. “Existe a homologación, un sistema libre de patente, dúas empresas privadas que desenvolveron os seus propios sistemas e una orde circular da Dirección Xeral de Estradas que recomenda en que tipo de estradas habería que colocar estes sistemas de protección, pero ninguén se pon ao choio. Pedimos que si existe un problema e, creemos, existe a solución, invístase diñeiro e aplíquese”, reclama. Tamén Francesc Bonet cre que neste sentido “España vai un paso por detrás doutros veciños europeos paira reducir as vítimas de tráfico” porque, segundo explica, “noutros países da nosa contorna europea os accidentes de tráfico son considerados como un problema de primeira magnitude desde fai máis de 30 anos”.

SPM menos lesivos

O Goberno cifra en 43 millóns de euros o custo da instalación de sistemas de protección de motoristas (SPM) menos lesivos, polo que aposta por unha implantación progresiva, “nun período de seis anos”. Juan Soroa considera que este tempo é “excesivo” e sinala que na actualidade existen tres sistemas homologados, un do propio Ministerio de Fomento e outros dous de empresas privadas. A reivindicación dos motoristas avoga, precisamente, pola instalación do sistema aprobado por Fomento, que consiste na colocación dunha segunda chapa baixo a bionda, “paira cubrir o oco entre a bionda e o chan, e reconducir ao motorista á estrada, en lugar de golpearlle co poste do gardarraíl”. “O seu custo pode ser de 20 euros por metro, incluída a compra e a colocación, por iso creemos que, co custo que teñen hoxe en día as autoestradas e as estradas en xeral, 20 euros máis non é moito pedir”, defende Soroa, quen anima a copiar a provincias como Guipúzcoa, onde este modelo “vaise a colocar ao longo de 17 quilómetros”, ou Navarra, “que se comprometeu a colocar uns 90 quilómetros en cinco anos”.

Os outros dous sistemas son o desenvolvido pola empresa Hiasa, coñecido como SPM-ES4, e o Sistema Basyc, elaborado pola empresa Sistemas de Protección Basyc S.L .

Os outros dous sistemas son o desenvolvido pola empresa Hiasa, coñecido como SPM-ES4, e o Sistema Basyc, elaborado pola empresa Sistemas de Protección Basyc S.L.

O primeiro está composto por unha pantalla metálica continua de perfil plano-trapezoidal, que se coloca por baixo da bionda e suxéitase a cada poste por medio dun brazo, e o segundo ten una malla continua de poliéster e PVC, elástica, que minimiza a forza de colisión, evita a saída baixo as barreiras de seguridade e reconduce ao motorista no sentido da marcha, co que se evita o efecto tambor ou rebote e o contacto directo co poste. Outras alternativas son a instalación dunha dobre bionda de aceiro galvanizado de 3 ó 2 milímetros de espesor e a protección dos postes con poliespán. Paira as asociacións de motoristas estas últimas alternativas son prácticas, pero non satisfactorias, posto que as consecuencias do choque coa dobre bionda poden ter consecuencias graves, mentres que o poliespán protexe os bordos cortantes, pero non evita que o motorista se coe por baixo do guardarrail.

Ademais, avogan pola eliminación das barreiras de contención de tipo sueco, as de cable de aceiro, que a Generalitat de Cataluña comprometeuse a quitar e substituír por SPM homologados. Esta medida é, segundo Soroa, “o gran éxito de Noruega, onde a finais de 2006 o Goberno decidiu que xa non se ían a colocar máis barreiras de cable”. “Nós en cambio -lamenta-, temos unhas normas desde un ano antes e aínda temos que estar as asociacións perseguindo para que se apliquen”. En canto ao lugar onde se deberían colocar os SPM, aposta pola saída das autovías e o exterior das curvas posto que son, principalmente, “os puntos onde se mataron máis motoristas”.