Que tipo de coche convén comprar agora?

A clave para acertar pasa por ver que tecnoloxía adáptase máis ás nosas necesidades. Non todas as alternativas valen para todos os condutores. Por exemplo, os coches de gasolina son os máis alcanzables para o peto; os diésel, os que menos gastan en viaxes longas; e os híbridos, os máis eficientes en cidade.

“O primeiro é valorar que uso damos ao coche, si vai ser eminentemente urbano ou pensamos viaxar moito con el”, avanza Rafael Riquelme, vogal do Colexio Oficial de Enxeñeiros Industriais de Madrid (COIIM). É dicir, cantos quilómetros percorremos ao ano, por onde conducimos, como son os nosos desprazamentos… Tamén deben terse en conta os prazos de entrega, que poden alargarse até o seis meses debido á crise de microchips, que impide aos fabricantes producir ao ritmo que desexarían.

Nos últimos anos, consolidáronse tecnoloxías alternativas ao diésel e á gasolina. Até fai relativamente pouco tempo, bastaba con elixir entre un ou outro combustible, derivados ambos os do petróleo. Agora, iso cambiou. No mercado tamén atopamos coches eléctricos, híbridos convencionais, híbridos enchufables (PHEV, polas súas siglas en inglés), microhíbridos… e mesmo propulsados por gas ou por pila de hidróxeno, que algúns consideran a tecnoloxía do futuro.

No seu ‘Guía de compra de vehículos electrificados’, o COIIM sinala que, antes de decantarse por un modelo concreto, é necesario interpretar varios datos relativos ao tamaño da batería, ao consumo e potencia do vehículo.

Os máis caros e menos contaminantes son os eléctricos puros. “É a gran aposta tecnolóxica do sector e a maior parte dos fabricantes xa anunciaron que van ir virando os seus modelos cara ao 100 % eléctrico”, afirman desde Faconauto, a patronal española de concesionarios. Ademais de non emitir gases contaminantes, o custo de recarga das súas baterías é moi inferior ao dun vehículo convencional.

Os seus gastos de mantemento tamén son menores con respecto aos motores de combustión, xa que as súas pezas mecánicas adoitan fallar menos. “Limítanse practicamente ao desgaste de rodas e á reposición de fluídos, como o líquido de freos e o do limpiaparabrisas. Ademais, a freada rexenerativa reduce o desgaste das pastillas”, defende o director xeral da Asociación Empresarial para o Desenvolvemento e Impulso da Mobilidade Eléctrica (Aedive), Arturo Pérez de Lucía.

Pero non todo son vantaxes. O seu principal pega ten que ver, máis que co prezo, coa autonomía das baterías. Isto obriga a planificar con detalle os desprazamentos longos, xa que estarán condicionados polos puntos de recarga que existan ao longo do traxecto. Outro problema é o tempo de carga, que pode alargarse até os 60 minutos nun sistema de carga rápida ou até as 12 horas nun convencional.

Tampouco emiten gases contaminantes os vehículos impulsados por hidróxeno. Por iso é polo que algúns vaticinen que esta sexa a tecnoloxía do futuro. O único residuo que salgue polos seus tubos de escape é vapor de auga. Este coche leva incorporados uns tanques de almacenamento nos que se inxecta o hidróxeno nunhas condicións de presión determinadas.

O tempo de reposición e autonomía son similares aos diésel ou gasolina, pero é necesario que exista unha infraestrutura de estacións de servizo (hidrogeneras) para encher que, hoxe en día, é inexistente. En España apenas funcionan seis destas instalacións, ningunha de uso público, o que limita a comercialización destes coches.

Para liquidalo, a Comisión Europea ha tomado medidas co fin de que sexa obrigatorio o desenvolvemento desta rede mínima de hidrogeneras. Antes de 2030, abriranse entre 100 e 150 hidrogeneras no noso país, o que permitirá que o usuario teña opcións reais de elixir un destes coches.

Todos os vehículos propulsados por tecnoloxía de hibridación (xa sexan híbridos puros, microhíbridos ou híbridos enchufables), así como os que funcionan con gas (tanto licuado de petróleo como natural comprimido) son idóneos para avanzar na transición cara a unha mobilidade descarbonizada. No entanto, todos eles contan cun depósito de combustible fósil para poder circular. Aínda así, cada un ten as súas propias peculiaridades.

Os coches de gas, por exemplo, aforran en carburante e as súas reposicións apenas duran tres ou catro minutos, aínda que hai poucas estacións de servizo e a súa autonomía é menor que a dos motores tradicionais.

Para uso urbano, os híbridos puros son a opción perfecta, xa que as súas baterías se autorrecargan durante a marcha sen necesidade de conectalo a un enchufe eléctrico e o consumo de combustible en cidades é baixo, polo que as emisións son menores. A cousa cambia si circulamos na estrada, xa que nas viaxes longas o motor de gasolina funciona e consome igual que un de combustión.

En canto ao coche híbrido enchufable, as súas baterías si se poden recargar conectándoas á rede eléctrica. A capacidade destes dispositivos é maior que a dos híbridos normais e, por tanto, a autonomía pode alcanzar os 100 quilómetros. Isto implica que se pode circular diariamente esa distancia sen consumir nin pinga de carburante, co importante aforro de gasolina (e de diñeiro) que iso supón.

Iso si, son vehículos caros. Dispoñen dun sistema de propulsión composto por un motor de gasolina, un propulsor eléctrico e unha batería de alta capacidade, que se recarga mentres o vehículo circula e tamén ao enchufarla á rede. Esta tecnoloxía é máis cara, o que repercute no prezo do automóbil. O tamaño destas baterías é maior que as que funcionan nos híbridos, o que dispara o seu custo.

Outra posibilidade é acceder aos microhíbridos, vehículos que incorporan un pequeno motor eléctrico que se alimenta dunha batería e cuxa misión é a de asistir ao motor de combustión nalgunhas situacións concretas, como nas aceleracións, ou para asumir o gasto eléctrico dalgúns equipos electrónicos. Este motor contribúe a reducir lixeiramente as emisións e afórrase en torno ao 20 % de combustible, pero non é unha alternativa sostible fronte ao resto de vehículos electrificados.

En España, 3 de cada 10 automóbiles —algo máis de oito millóns— dispoñen dunha praza de garaxe na que poder instalar ese posible punto de recarga. O seu prezo non adoita alcanzar os 2.000 euros. Até o 70 % deste investimento está subvencionada grazas ás axudas do Plan Moves III.

A principal dificultade para instalalo é a distancia que existe entre o contador e a praza de estacionamento. Para iso, hai que contratar sempre a un instalador profesional.

No caso de que este punto de carga sitúese nunha praza de garaxe comunitario, basta con informar á comunidade de propietarios, xa que non se require da súa autorización.

Todos os puntos de recarga son universais, é dicir, valen para calquera clase de vehículo. En Europa, todos os coches contan co mesmo tipo de enchufe, que serve tanto para cargas rápidas como domésticas.

Si non se dispón dun punto de recarga en casa ou na oficina, a solución pasa por recargar as baterías en puntos de carga semirrápidos ou rápidos, situados na rúa, en estacións de servizo ou en aparcadoiros públicos. O problema é que nestes casos o importe da electricidade é máis alto e o custo por quilómetro vai ser similar ao dun diésel.

🔌 Custo de recarga para 100 km

O prezo de cargar o coche en casa no tramo horario nocturno, que é o xeneralizado, xa que as súas tarifas son máis baixas, rolda os 20 céntimos de euro/ kWh. Iso tradúcese nun custo de tres euros por cada 100 quilómetros. Nos coches de gasolina e diésel, esa cifra supera os 10 euros cos actuais prezos dos carburantes.

Mentres, na carga rápida, que é a que usan os eléctricos para viaxes longas, o prezo sitúase nos 6,16 euros por cada 100 quilómetros, máis barato que encher con combustible fósil.

Outra opción en buscar puntos de recarga gratuítos. Estes pódense atopar nalgúns centros comerciais, supermercados, restaurantes, locais de comida rápida, hoteis, aeroportos e estacións de tren, zonas de lecer e mesmo áreas próximas a praias.

O Executivo quere que, en 2030, cinco millóns de vehículos eléctricos circulen polas nosas estradas e cidades. Para poder levalo a cabo, é imprescindible desenvolver unha rede de carga pública bastante extensa. A lei establece a obrigatoriedade de instalar polo menos un punto de carga por cada 40 prazas de aparcadoiro en edificios non residenciais. Iso suporá un importante despregamento de puntos de recarga públicos. En 2021, existían 8.250 destas instalacións repartidas por España. Para este ano, o Goberno prevé que funcionen entre 80.000 e 110.000 puntos.