Ser piloto de Fórmula 1

Chegar a ser un bicampión mundial de calquera especialidade deportiva é un feito suficientemente destacable como paira cambiar a actitude dunha sociedade enteira cara a devandito deporte e quen o practican. Vivímolo nos últimos 20 anos co tenis, o ciclismo, os rallies, o baloncesto… e agora a Fórmula 1 en España, un país que acaba de espertar aos pit stops, as ‘trazadas conservadoras’ e os ‘rebufos apurados’, termos moito máis comúns en Francia, Italia ou Gran Bretaña até hai tan só tres anos. Os éxitos do piloto asturiano e una cobertura mediática masiva lograron desbancar mesmo ao todopoderoso fútbol das conversacións matutinas nos bares e lugares de lecer da xeografía nacional. Ademais, as empresas que tiveron a habilidade de apuntarse ao carro da vitoria en forma de mecenado e acordos de patrocinio xa recollen pingües dividendos, grazas a una avalancha consumista froito do optimismo que transmiten os triunfos patrios no cume tecnolóxico do deporte do motor.

Case sen querelo, introducimos os conceptos de investimento, imaxe de marca e beneficios e, neste caso, todos eles dependen da capacidade do noso representante paira gañar máis e máis Grandes Premios. Así, as empresas desexan ante todo que ‘a galiña dos ovos de ouro’ dure moitos anos na cúspide da competición, pero non por iso deixan de buscar a un sucesor, a alguén que siga amortizando os esforzos económicos realizados ao redor da figura de Fernando Alonso e da Fórmula 1. A iso hai que unir o fervor dos nenos e mozos por este ídolo de masas, así como una conxuntura económica favorable á procura de novas formas de negocio, algo que no automobilismo deportivo español traduciuse na creación de circuítos e outras infraestruturas de alto nivel, así como novos certames de monoplazas e equipos que participen neles. En definitiva, hai un bo campo de cultivo paira a formación de pilotos (e enxeñeiros, mecánicos, deseñadores…).

Canteira de pilotos

Así pois, hoxe xa existe una canteira de pilotos españois con posibilidades de entrar ao selectísimo mundo da Fórmula 1. Ademais de Pedro de la Rosa, terceiro piloto do equipo McLaren-Mercedes, e Marc Gené, probador de Ferrari, tamén Adrián Vallés ten un pequeno oco no equipo Spyker. Pero, como se chega aí? que se debe facer paira ser un dos 22 homes que en todo o mundo poden aliñarse nunha grella de saída dun Gran Premio de Fórmula 1? É una pregunta moi complicada de responder e nada asegura que o obxectivo se vaia a alcanzar, pero trataremos aquí de repasar o camiño que una familia podería seguir paira converter a un dos seus membros nun piloto profesional de altura.

• Millóns de euros. O primeiro paso consiste en botar unha ollada ás contas bancarias da familia, porque o automobilismo foi tradicionalmente un deporte de elite, e aínda hoxe é complicado abrirse camiño sen un soporte económico moi forte. Aínda que faremos una aproximación en cada chanzo, chegar á Fórmula 1 sen gastarse catro millóns de euros significa ser un caso moi especial.
• Canto máis neno, mellor. A seguinte tarefa debería ser asegurarse de que o candidato non ten máis de seis ou sete anos. Iso non significa que un rapaz de dez ou mesmo 12 anos non poida triunfar no automobilismo (Andy Priaulx, bicampión do Mundial de Turismos, serve de exemplo neste sentido), pero as súas oportunidades minguan á vez que o neno crece.
• Ser un apaixonado. Non menos importante que os dous anteriores requisitos é descubrir si existe verdadeira paixón no posible piloto. Lonxe de ser un pasatempo ou un xogo, constitúe una aposta moi seria que condicionará de forma inevitable a vida familiar (con máis motivo maior sexa a porcentaxe de patrimonio destinado á súa formación deportiva) e social do neno. Así pois, una boa técnica é deixar que sexa el ou ela quen manifeste claramente a súa orientación, sen recibir a menor presión da súa contorna, pero sabedor do camiño que ten ante si.

Si cúmprense o tres condiciones anteriores convén estudar cales son os seguintes requisitos:

Vidas paralelas. O primeiro que hai que tomar en consideración é que ser piloto significa ter dúas vidas paralelas, co consecuente esforzo paira un neno. Una delas é moi similar á de calquera outro rapaz, con moita énfase na súa formación académica. Neste sentido, dominar varios idiomas (por esta orde, inglés, italiano e francés) e optar por unha carreira técnica na universidade son condicións moi importantes que poderá aplicar á súa segunda vida, a de piloto, que abarcará inicialmente só fins de semana e que non salpicará ao resto da semana ata que o piloto alcance banzos moi altos xa na xerarquía de categorías de promoción cara á Fórmula 1.
• Mentalidade de campión. Una educación emocional forte pode ser tamén clave en persoas que se verán sometidas a fortes presións durante a súa carreira, empezando por unha case ausencia de tempo libre desde a nenez, que contrastará co lecer xeneralizado dos seus amigos.
• Forza bruta. O exercicio físico é outro dos puntais básicos na formación dun piloto, tanto paira aprender a controlar as enormes forzas que un coche pode exercer sobre o corpo do seu piloto como pola moi necesaria estimulación dos reflexos e a coordinación psicomotriz que supón.
• Forza mental. Establecer una seria disciplina de adestramento físico xeneral axudará ao principiante a aplicar outra similar ás tarefas de pilotaxe. Mellorar ao volante require moitísima concentración, capacidade de análise, vontade de superación e un nivel de competitividade por encima da media. No entanto, xogar un partido de fútbol ou correr 5.000 metros ao día non está rifado con ningunha das anteriores calidades.

  Dos karts ao infinito

  Se o noso candidato cumpre todas as condicións nomeadas até agora, xa pode empezar a correr, e non terá moitas máis formas de facelo que subido a un kart, coches de estrutura tubular, rodas pequenas e ligerísimo peso. Iso si, existe una pléyade de modalidades no mundo dos karts, así que debería empezar na subcategoría correspondente á súa idade (cadete-alevín, junior, Inter A ou Inter C) de certames rexionais e sempre con bos medios técnicos. Iso non significa rodealo de mecánicos e afastalo do traballo ‘manual’. Os mellores pilotos do mundo saben moi ben o que é limpar até a última peza do seu kart un sábado pola tarde. Iso si, paira lograr destacar ante os observadores fai falta contar cun coche rápido e efectivo, polo que o orzamento de, por exemplo, o campionato catalán de karting cun coche competitivo pode achegarse aos 40.000 euros anuais.

  O seguinte paso é saltar a categorías nacionais e internacionais, e lograr una boa colocación nun mundial ou en probas moi destacadas (como o Trofeo da Industria, uno dos torneos de karting máis importantes do mundo que se celebra cada ano en Italia) pode abrirlle moitas portas ao noso piloto. Fernando Alonso foi Campión do Mundo Junior en 1996, e Lewis Hamilton foi Campión de Europa de Fórmula A, o banzo máis alto do karting internacional. A inmensa maioría dos actuais protagonistas da Fórmula 1 teñen un extenso palmarés neste primeiro banzo da competición, clave paira mellorar non só a técnica, senón tamén a ‘pillería’ que un bo piloto debe ter en lóitaa corpo a corpo. Alí débese permanecer durante, polo menos, tres anos e o custo que debe asumirse paira correr ascenderá a uns 200.000 euros, tamén en función das carreiras que se disputen.

  Paira lograr destacar ante os observadores fai falta contar cun coche rápido e efectivo, o que pode supor 40.000 euros anuais

  Monoplazas

  En función dos resultados obtidos en karting, hai que exporse o salto aos monoplazas, e isto en España é case sinónimo de Campionato de España de F3, una categoría xestionada por GT Sport, a empresa do ex piloto español Jesús Parella. Ter un certame con chasis Dallara F306 e equipos moi profesionais case equipara ao noso país coa de máis tradición de Europa, aínda que non goza do prestixio internacional da F3 británica, por exemplo. En todo caso, é una escola ideal paira pilotos que destacaron dunha forma moi especial en karts. Alí deberían manterse una ou dúas tempadas, quizá una delas na subcategoría B (con antigos chasis F300) e neses anos desembolsará uns 500.000 euros, xa que a tempada na categoría A pode custar 50 millóns das antigas pesetas. O obxectivo neste segundo ano debería ser gañar o campionato e, se se cumpre, o premio paira o vencedor era até 2006 un ‘test’ no equipo Toyota de Fórmula 1 (porque a marca xaponesa abastecía os motores de dous litros e 200 cabalos a todos os coches). Así, pilotos como Borja García, Andy Soucek ou Ricardo Risatti tiveron a oportunidade de vivir a experiencia máis próxima a disputar o Mundial de toda a súa carreira.

  Moi poucos pilotos en España chegaron a esta fase, pero os afortunados que o conseguiron concentráronse inmediatamente en disputar as World Series by Renault, a GP2 ou ambas. E si até entón fora importantísimo elixir un bo equipo que lles representase, nestas especialidades é aínda máis transcendental. De feito, ter un manager que represente os intereses do piloto é case imprescindible. Tests de pretemporada con formacións punteiras, negociacións paira contar con material de primeira e fichar como primeiro piloto do equipo poden ser procesos que cambien substancialmente o papel que o noso protagonista terá ao longo do ano. E cal é a diferenza entre as dúas categorías que expomos? A primeira é sucesora do Open Nissan que gañou Fernando Alonso en 1999 e que lle abriu as portas do equipo Minardi, con monoplazas de 3.5 litros e 450 cabalos de potencia. Disputan carreiras ao longo e ancho do continente europeo, e conta xa cun gran nivel de equipos e pilotos. Alí correron os xa nomeados Borja García e Andy Soucek o ano pasado antes de dar o salto á GP2, categoría de prata do automobilismo deportivo mundial, e a tempada non lles custou menos de 600.000 euros (ou, polo menos, pagárono se non contasen coa axuda dos seus patrocinadores).

  GP2

  Xa estamos na GP2. Non foi una tarefa fácil, porque foi necesario labrarse un palmarés de moita relevancia antes de entrar nesta categoría, xa que pola contra nin una boa talonera aseguraríalle a calquera piloto lograr un posto dentro de una formación con opcións á vitoria do campionato. En todo caso, haberá que preparar nada menos que 1,2 millóns de euros paira asegurarse un bo tratamento durante toda a tempada. É moitísimo diñeiro, pero contentará aos patrocinadores pola súa ampla cobertura televisiva en toda Europa. Ademais, o calendario é paralelo ao da Fórmula 1, así que é complicado estar máis preto da categoría reina que como parte das grellas da GP2. Actualmente, os españois Javier Vila, Borja García, Andy Soucek e Roldán Rodríguez tratan de abrirse camiño cara á ansiada Fórmula 1 desde o mellor trampolín posible, pero paira ter serias opcións de ser reclamado por algún equipo da Máxima haberá que estar regularmente entre o cinco primeiros da clasificación. Isto non é nada fácil si temos en conta que alí conflúe o mejorcito de cada país e que o coche a lidar é un Dallara con motor Renault de 4.0 litros, 600 cabalos e sen control de tracción.

  Vila, asturiano como Alonso, xa gañou dúas carreiras e achégase á parte alta da táboa do campionato 2007 de GP2. É, ademais, o piloto máis novo do campionato, con apenas 19 anos. Foron case dúas décadas consagradas á súa formación como acode e como piloto que, no mellor dos casos, traducirase en probas paira un equipo de Fórmula 1 e quizá fichar paira una tempada. Canto diñeiro custa iso? Moito. Depende das credenciais do piloto, de forma que oscila entre a gratuidade coa que Alonso entrou en Minardi en 2001 e os 1,5 millóns de euros que o equipo Spyker pedía a calquera piloto que quixese sentar nun dos seus coches durante só media tempada. De feito, houbo un piloto chamado Sakon Yamamoto que pagou 16 millóns de euros por unha tempada no equipo Super Auguri. Finalmente, correu só sete carreiras.