Este artigo foi traducido por un sistema de tradución automática. Máis información, aquí.
Tomás Santa Cecilia, director de Seguridade Viaria do Real Automóbil Club de España (RACE)
As estradas españolas aínda manteñen sistemas de contención agresivos
- Autor: Por Azucena García
- Data de publicación: Martes, 06deFebreirode2007
A mellora da rede viaria permitiría reducir a taxa de sinistralidade. Isto sábeo moi ben o director de Seguridade Viaria do RACE, Tomás Santa Cecilia. Envorcado desde hai anos na tarefa de lograr que se constrúan estradas máis seguras, defende que as vías han de ter unha especie de intelixencia que lles permita asumir e minimizar os erros humanos. Segundo explica, lograr este obxectivo pasa por utilizar materiais menos agresivos e fomentar a seguridade pasiva, sen perder nunca o respecto ao asfalto. “Todos os anos morren nas estradas máis de 3.500 persoas que non estaban baixo a influencia do alcol, que levaban posto o cinto de seguridade e que respectaban as normas”, lembra.
Son seguras nosas estradas?
Podemos dicir que si, pero con matices. Se comparamos o seu estado actual co de fai dez anos, é obvio que melloraron considerablemente: moitos quilómetros desdobráronse, xeráronse novas radiais, incrementáronse as autoestradas de peaxe… O problema atopámolo ao comparalas con outras estradas da Unión Europea, como as vías inglesas ou alemás, porque aí temos aínda bastante que facer, non estamos ao nivel que sería desexable. Aínda temos moitos pasos a nivel e moitas estradas cunha mala sinalización, moi escasamente iluminadas ou un firme defectuoso, con ondulaciones e fochas, que a unha velocidade superior a 100 quilómetros por hora provoca inestabilidade.
De feito, moitas autovías e autoestradas españolas remóntanse aos anos oitenta. Que melloras urxen?
Urxe unha boa sinalización, tanto horizontal como vertical, que estea en boas condicións e cun nivel de reflectancia alto. Tamén son necesarios guardarrailes e sinais de nova xeración, farois de fibras de vidro e unha maior iluminación daqueles puntos onde se rexistra un tránsito fluído de coches. Ademais, unha parte importante dos recursos debería ir destinada a eliminar tramos conflitivos de accidentes, é dicir, os denominados puntos negros.
Neste sentido, ata 2012 prevese destinar algo máis de 10.600 millóns de euros a mellorar as estradas. Foi insuficiente o investimento en mantemento ata agora? Facía falta unha inxección económica tan importante como esta?
No que se refire ao estado e conservación das estradas deberíase investir máis en mantemento. Non podemos aceptar que, tras unha nevada, algúns portos queden con xeo, porque, se cadra, unha nevada non é previsible, pero o xeo si. Non podemos permitirnos o luxo de pechar estradas principais por onde circulan case 60.000 vehículos diarios a causa do xeo.
Tendo en conta estas recomendacións, podería dicirse que é imprescindible que as novas vías conten con…
O principal é que teñan un firme e unha calzada segura, que teñan uns radios de xiro amplos, que non resulten monótonas para o condutor e que primen a seguridade pasiva, é dicir, que sexan vías capaces de minimizar os danos en caso de accidente. Apostamos polas estradas intelixentes, que perdoan ao condutor e asumen os erros humanos. Neste grupo inclúense os pórticos de sinalización variable que, en caso de choque, non deixan ao condutor atrapado, farois de fibra de vidro que se parten en lugar de partir o coche, guardarrailes ‘benevolentes’ que reducen ao mínimo as lesións, evitando a amputación das extremidades inferiores dos motoristas…
Precisamente, ciclistas e motoristas reivindican desde hai anos melloras nas infraestruturas e a substitución dos actuais sistemas de contención, barreiras ou varandas, por outros menos agresivos. Avanzouse neste aspecto?
Avanzouse bastante no aspecto técnico, pero na implementación de novas barreiras, novos materiais, avanzouse pouco. As estradas teñen aínda sistemas de contención agresivos, a pesar de existir novos materiais que minimizan as lesións.
Entón, por que non se empregan estes novos materiais? É unha cuestión económica?
É a historia de sempre, moitas veces preferimos ver que noutros países funciona ou que veñan expertos estranxeiros a dicirnos que un determinado material ou outro vai ben. É o mesmo que ocorreu co permiso por puntos, que fomos os últimos en incorporalo, a pesar de que en países como Inglaterra levaba máis de dez anos en marcha. É certo que moitas veces innovar é unha aposta arriscada, pero se queremos estar á cabeza da Unión Europea en materia de seguridade viaria, temos que arriscar e temos que apostar pola seguridade.
Vostede destaca a posta en marcha do carné por puntos como un dos instrumentos que favoreceu a seguridade nas estradas. Realmente é un instrumento tan efectivo como se dixo?
Está constatado que o permiso por puntos foi unha boa medida, pero non nos debemos quedar aí, nin durmir nos loureiros. Habemos visto que descendeu a sinistralidade, pero hai que ter claro que isto non soamente foi posible tras a entrada en vigor do carné por puntos, senón que esta tendencia á baixa vén rexistrando nos últimos anos, acompañada dunha mellora da calidade dos coches. Así mesmo, produciuse certa perda de respecto á estrada e o medo inicial ás consecuencias da perda de puntos diluíuse, co que, verdadeiramente, o reto do permiso por puntos empeza agora. É neste momento cando temos que esforzarnos. Tras a implantación dunha nova medida, prodúcese unha tendencia á baixa na taxa de accidentes, pero se agora, un ano despois, non temos ben implementado o permiso por puntos, a sinistralidade vai volver a repuntar.
E poderíanse repartir culpas no incremento da taxa de sinistralidade?
Establecer culpables é moi complicado. É certo que moitas veces o condutor é responsable, pero, indubidablemente, a vía xoga un papel decisivo á hora de perder ou non perder a vida. En moitas ocasións botamos a culpa ao condutor e hai que dicir que todos os anos morren nas estradas máis de 3.500 persoas que non estaban baixo a influencia do alcol, que levaban posto o cinto de seguridade e que respectaban as normas. Temos que diversificar a culpa, non achacala sempre ao condutor, como se está facendo. O condutor é o actor máis vulnerable da estrada, o que máis dificultades ten para defenderse.
De que maneira inflúe o estado dunha vía á hora de ter un accidente?
Inflúe moito. Por exemplo, en época invernal adóitanse producir acumulacións de auga que favorecen o aquaplaning. Tampouco é o mesmo circular por unha estrada de nova xeración, con asfalto preparado para eliminar a auga, que por unha estrada onde se vaia acumulando a auga. Ademais, se a vía ten moitas fochancas, entorpece a viaxe, obriga ao condutor a incrementar a atención e fatígalle.
Que deficiencias presentan as estradas durante a condución nocturna?
Hai zonas nas que é máis difícil conducir porque os sinais de tráfico teñen escasa reflectancia ou luminosidade, pero, sobre todo, temos que tentar centrarnos nos pasos de peóns. Cada vez máis, a xente está a irse a vivir aos arrabaldes das cidades e trátase de zonas que necesitan unha especial atención porque non están ben iluminadas, en especial, os pasos de peóns.
A Unión Europea ha aprobado unha nova directiva que contempla a realización de auditorias de seguridade viaria. Era necesario este instrumento? Que controis realízanse na actualidade?
Este novo modelo de auditoria das estradas foi moi-moi acertado e necesario porque, desta maneira, pómonos ao nivel das estradas da Unión Europea. Nestes momentos, o RACE está a realizar a auditoria de túneles, con máis de 150 túneles auditados, e participa no proxecto EuroRAP, de auditoria de estradas. Estamos a conseguir ter unhas estradas aceptables, pero ocorre que este tipo de cousas sempre nos dan receo, primeiro queremos ver o que sucede noutros países e logo aplicar as medidas. Temos que tentar ir sempre á cabeza.
