A mellora da rede viaria permitiría reducir a taxa de sinistralidade. Isto sábeo moi ben o director de Seguridade Viaria do RACE, Tomás Santa Cecilia. Envorcado desde hai anos na tarefa de lograr que se constrúan estradas máis seguras, defende que as vías han de ter unha especie de intelixencia que lles permita asumir e minimizar os erros humanos. Segundo explica, lograr este obxectivo pasa por utilizar materiais menos agresivos e fomentar a seguridade pasiva, sen perder nunca o respecto ao asfalto. “Todos os anos morren nas estradas máis de 3.500 persoas que non estaban baixo a influencia do alcol, que levaban posto o cinto de seguridade e que respectaban as normas”, lembra.
Podemos dicir que si, pero con matices. Se comparamos o seu estado actual co de fai dez anos, é obvio que melloraron considerablemente: moitos quilómetros desdobráronse, xeráronse novas radiais, incrementáronse as autoestradas de peaxe… O problema atopámolo ao comparalas con outras estradas da Unión Europea, como as vías inglesas ou alemás, porque aí temos aínda bastante que facer, non estamos ao nivel que sería desexable. Aínda temos moitos pasos a nivel e moitas estradas cunha mala sinalización, moi escasamente iluminadas ou un firme defectuoso, con ondulaciones e fochas, que a unha velocidade superior a 100 quilómetros por hora provoca inestabilidade.
Urxe unha boa sinalización, tanto horizontal como vertical, que estea en boas condicións e cun nivel de reflectancia alto. Tamén son necesarios guardarrailes e sinais de nova xeración, farois de fibras de vidro e unha maior iluminación daqueles puntos onde se rexistra un tránsito fluído de coches. Ademais, unha parte importante dos recursos debería ir destinada a eliminar tramos conflitivos de accidentes, é dicir, os denominados puntos negros.
No que se refire ao estado e conservación das estradas deberíase investir máis en mantemento. Non podemos aceptar que, tras unha nevada, algúns portos queden con xeo, porque, se cadra, unha nevada non é previsible, pero o xeo si. Non podemos permitirnos o luxo de pechar estradas principais por onde circulan case 60.000 vehículos diarios a causa do xeo.
“Non podemos permitirnos o luxo de pechar estradas principais por onde circulan case 60.000 vehículos diarios a causa do xeo”Por todo iso, indubidablemente, este investimento era necesaria. O que temos que analizar é de que maneira vanse a canalizar estes recursos, como se van a distribuír, tendo en conta que os aspectos máis interesantes son a iluminación de puntos con alto índice de tráfico, desdobramento de estradas para reducir o risco de colisión frontal e incorporación de sistemas de seguridade pasiva que, no caso de que un coche sálgase da vía, minimicen as consecuencias do accidente.
O principal é que teñan un firme e unha calzada segura, que teñan uns radios de xiro amplos, que non resulten monótonas para o condutor e que primen a seguridade pasiva, é dicir, que sexan vías capaces de minimizar os danos en caso de accidente. Apostamos polas estradas intelixentes, que perdoan ao condutor e asumen os erros humanos. Neste grupo inclúense os pórticos de sinalización variable que, en caso de choque, non deixan ao condutor atrapado, farois de fibra de vidro que se parten en lugar de partir o coche, guardarrailes ‘benevolentes’ que reducen ao mínimo as lesións, evitando a amputación das extremidades inferiores dos motoristas…
Avanzouse bastante no aspecto técnico, pero na implementación de novas barreiras, novos materiais, avanzouse pouco. As estradas teñen aínda sistemas de contención agresivos, a pesar de existir novos materiais que minimizan as lesións.
É a historia de sempre, moitas veces preferimos ver que noutros países funciona ou que veñan expertos estranxeiros a dicirnos que un determinado material ou outro vai ben. É o mesmo que ocorreu co permiso por puntos, que fomos os últimos en incorporalo, a pesar de que en países como Inglaterra levaba máis de dez anos en marcha. É certo que moitas veces innovar é unha aposta arriscada, pero se queremos estar á cabeza da Unión Europea en materia de seguridade viaria, temos que arriscar e temos que apostar pola seguridade.
“Se queremos estar á cabeza da Unión Europea en materia de seguridade viaria, temos que arriscar e temos que apostar pola seguridade”
Está constatado que o permiso por puntos foi unha boa medida, pero non nos debemos quedar aí, nin durmir nos loureiros. Habemos visto que descendeu a sinistralidade, pero hai que ter claro que isto non soamente foi posible tras a entrada en vigor do carné por puntos, senón que esta tendencia á baixa vén rexistrando nos últimos anos, acompañada dunha mellora da calidade dos coches. Así mesmo, produciuse certa perda de respecto á estrada e o medo inicial ás consecuencias da perda de puntos diluíuse, co que, verdadeiramente, o reto do permiso por puntos empeza agora. É neste momento cando temos que esforzarnos. Tras a implantación dunha nova medida, prodúcese unha tendencia á baixa na taxa de accidentes, pero se agora, un ano despois, non temos ben implementado o permiso por puntos, a sinistralidade vai volver a repuntar.
Establecer culpables é moi complicado. É certo que moitas veces o condutor é responsable, pero, indubidablemente, a vía xoga un papel decisivo á hora de perder ou non perder a vida. En moitas ocasións botamos a culpa ao condutor e hai que dicir que todos os anos morren nas estradas máis de 3.500 persoas que non estaban baixo a influencia do alcol, que levaban posto o cinto de seguridade e que respectaban as normas. Temos que diversificar a culpa, non achacala sempre ao condutor, como se está facendo. O condutor é o actor máis vulnerable da estrada, o que máis dificultades ten para defenderse.
Inflúe moito. Por exemplo, en época invernal adóitanse producir acumulacións de auga que favorecen o aquaplaning. Tampouco é o mesmo circular por unha estrada de nova xeración, con asfalto preparado para eliminar a auga, que por unha estrada onde se vaia acumulando a auga. Ademais, se a vía ten moitas fochancas, entorpece a viaxe, obriga ao condutor a incrementar a atención e fatígalle.
Hai zonas nas que é máis difícil conducir porque os sinais de tráfico teñen escasa reflectancia ou luminosidade, pero, sobre todo, temos que tentar centrarnos nos pasos de peóns. Cada vez máis, a xente está a irse a vivir aos arrabaldes das cidades e trátase de zonas que necesitan unha especial atención porque non están ben iluminadas, en especial, os pasos de peóns.
Este novo modelo de auditoria das estradas foi moi-moi acertado e necesario porque, desta maneira, pómonos ao nivel das estradas da Unión Europea. Nestes momentos, o RACE está a realizar a auditoria de túneles, con máis de 150 túneles auditados, e participa no proxecto EuroRAP, de auditoria de estradas. Estamos a conseguir ter unhas estradas aceptables, pero ocorre que este tipo de cousas sempre nos dan receo, primeiro queremos ver o que sucede noutros países e logo aplicar as medidas. Temos que tentar ir sempre á cabeza.
