Artigo traducido por un sistema de tradución automática. Máis información aquí.

Furia do pasaxeiro

A ansiedade previa a un voo pode chegar a provocar incidentes nun avión
Por miren 24 de Decembro de 2002

Os pasaxeiros chegan ao aeroporto dispostos a emprender o voo nunhas condicións que non sempre son as máis apropiadas. Atrasos, discusións co persoal do aeroporto, longas colas paira recoller un billete e facturar a equipaxe, problemas de espazo entre os asentos… son situacións comúns que provocan que o pasaxeiro voe en estado de alta tensión. É o que se coñece como furia do pasaxeiro ou furia aérea. Un fenómeno con escasa repercusión pública que ten moi preocupados a quen padecen os seus efectos.

Casos encubertos

A furia do pasaxeiro, air rage en inglés, lembra máis a un título cinematográfico que a un feito real. Con todo, o director de Seguridade do Sindicato Español de Pilotos de Liñas Aéreas (SEPLA), Jesús González, explica que se dan máis casos do que sería aceptable. “O que sucede é que as propias compañías aéreas evitan que teñan transcendencia e o que non está escrito, non existe. A tripulación xestionouno así para que non se deriven consecuencias negativas”, apostila.

Aquilo que é una realidade paira os pilotos, non o é tanto paira as compañías. Desde Londres, a compañía British Airways afirma que a furia aérea “é un suceso pouco habitual”. Entre abril de 2000 e marzo de 2001 a aerolínea británica contabilizou 232 casos. Esta cifra equivale a preto dun incidente por cada millón de pasaxeiros transportados. “Cada ano voan connosco máis de 41 millóns de pasaxeiros e operamos máis de 300.000 voos”, informan desde a aerolínea.

Ademais do cargo citado, Jesús González é investigador de accidentes aéreos e afirma que o aumento de episodios deste fenómeno aínda non é causa de catástrofes, aínda que podería selo nun futuro. “Estamos moi preocupados, porque nós vemos todo o iceberg e ás compañías apenas lles chega o 3% dos incidentes que se producen dentro”, explica.

Segundo o máximo responsable de Seguridade do SEPLA, antes de que transcenda un caso téntase lograr un acordo entre a tripulación e o viaxeiro alborotador. “Chega un momento en que se lle deixa de servir alcol, mesmo hai compañías que fichan, a través duns impresos, a ese pasaxeiro”, explica. O problema é outro. “Na maioría dos casos estes feitos non se denuncian e quedan arquivados dentro do avión”, sentenza González.

Factores determinantes

“Os pasaxeiros estalan a bordo polas incomodidades que soportan antes de montarse no avión”. Con esta frase, enunciada por González, podería resumirse a escalada deste fenómeno. Razóns persoais ou de traballo -subxectivas- ou que se derivan da propia viaxe -obxectivas- provocan o descontrol nalgúns viaxeiros. “Non pensamos que veñan predispostos a sufrir un episodio de violencia, pero estes pasaxeiros reaccionan con furia porque consideran que están a ser obxecto dunha agresión”, explica González. Perdas das conexións, sentirse maltratado pola compañía aérea e polos sistemas aeroportuarios provocan o descontrol. Os atrasos nos voos, as longas esperas, as discusións co persoal do aeroporto son causas fundamentais no agravamento da perda de control destes pasaxeiros”, enumera.

“Os pasaxeiros estalan no avión porque os voos reúnen todas as condicións paira iso”, asegura González. “O usuario áchase nun espazo vital pechado. A burbulla de protección que todos temos ao noso ao redor vese moi reducida. Atopámonos de xeito conxunto co noso compañeiro de viaxe, sentimos invadida a nosa privacidade, a comodidade é mínima e, ademais, consideramos que a publicidade que leramos non se cumpre”, explica o portavoz do SEPLA. Todo iso fai que se perdan os nervios. Con todo, convén saber que é o peor sitio paira facelo. “Non se pode consentir aínda que a base desa furia fose obxectiva. As consecuencias paira o alborotador, paira o resto de pasaxeiros e paira a propia nave poderían ser desastrosas”, advirte o experto.

Alcol e tabaco

Ademais dos factores sinalados anteriormente, hai outros que condicionan en igual medida a tranquilidade dun voo. É o caso do alcol e, en menor grao, do medo a voar. O primeiro “é una causa agravante” aseguran desde o sindicato de pilotos. Neste sentido, o seu director de seguridade pregúntase por que as compañías aéreas non deixan fumar e permiten que se beba sen limitación algunha. González asegura que ao longo dun voo prolongado o efecto do alcol fai madeixa e agrava a tensión nos viaxeiros.

Aínda que esta situación podería estar a violar as normas de seguridade, séguense facendo concesións cos pasaxeiros etílicos. Así o denuncia o Departamento de Información sobre Seguridade Aérea da NASA. Da mesma forma, a Organización Mundial da Saúde (OMS) lembra que a furia aérea recoñeceuse como una forma de comportamento prexudicial asociado coas viaxes aéreas. “Se non é posible valorar a razón exacta pola que se desencadea a furia, a causa está moi a miúdo relacionada co alcol e coas restricións a fumar”, afirma a compañía British Airways. Nestes casos, a aerolínea británica mostra una carta de precaución (scheme, en inglés). “O exitoso cartón amarelo que a nosa persoal mostra paira deter de inmediato un comportamento disruptivo”, explican.

Respecto ao tabaco, o presidente de honra do Instituto Iberoamericano do Dereito Aeronáutico e do Espazo e da Aviación Comercial, Enrique Mapelli, opina que prohibir fumar nos avións “provoca tensións”. Esta medida coercitiva pode chegar a producir “inquietude, angustia e rabia” entre algúns viaxeiros, afirma Mapelli. Neste sentido o doutor en Dereito avoga por buscar elementos sustitutivos da nicotina, como é o caso do os parches, e é partidario de que se vendan nos aeroportos.

O Real Decreto 1293/1999 de 23 de xullo establece a prohibición de fumar en aeronaves de voo comercial cuxo orixe e destino sexa en territorio nacional. A compañía española Iberia estendeu a prohibición a todos os seus voos, algúns dos cales alcanzan doce horas de duración sen escalas.

O perfil do alborotador

Segundo o director de Seguridade do SEPLA, distínguense dous perfiles tipo de viaxeiros que perden o control no interior dun avión:

  • Pasaxeiros de negocios. Pagan billetes moi caros e viaxan en primeira clase. Trátase de altos executivos, sometidos polo xeral a moita presión no seu traballo e que se creen cuns dereitos sobre a tripulación”, di González. Os problemas orixínanse como consecuencia “da mala educación e dun uso dunha prepotencia esaxerada”, engade. Son estalidos que nunca se traducen en violencia física, senón en agresividade verbal e menosprezo cara á tripulación, que sofre até un límite máis aló do razoable.
  • Pasaxeiros en clase turista. Son viaxeiros que pagan billetes máis baratos e que viaxan hacinados, con menos espazo que os da business class. Os voos longos, de até máis de 20 horas, onde se unen factores como as turbulencias, comidas en malas condicións ou baños ateigados, contribúen á perda de control. Son estalidos que adoitan darse en pequenos grupos de persoas que viaxan xuntas e que comparten as penurias da viaxe. Son os chamados “episodios de violencia física”.

A tripulación como vítima

Co obxectivo de impedir que se produzan situacións de indisciplina e de violencia entre a pasaxe, a tripulación é a responsable de controlar a seguridade a bordo dos avións. “Quizá por iso sucédanse as ocasións nas que a tripulación é a candidata a sufrir a ira dalgúns pasaxeiros”, asevera o director de Seguridade do SEPLA. Aínda que poida parecer un tanto a alarmista, o certo é que no interior dun avión prodúcense situacións nas que una tripulación é atacada, verbal ou fisicamente. “E iso en por si xa é perseguible”, denuncia.

Aínda que resulte tópico, a seguridade é primordial. Reducir os casos de alboroto a bordo de avións comerciais e as situacións de violencia cara aos pasaxeiros e a tripulación é o obxectivo principal. Se un tripulante de cabina vese apartado ou impedido das súas obrigacións por incidentes ou ataques violentos a bordo, “a seguridade de todo o avión estará en perigo”, advirten desde o SEPLA.

En 1944 créase a Organización da Aviación Civil Internacional (OACI), onde se declara que a primeira necesidade do transporte aéreo é que sexa seguro, ademais de regular, eficaz e económico. “A operación aérea ha de ser desenvolvida coa máis absoluta normalidade sen que, en ningún momento nin por ningunha circunstancia, poida ser comprometida a seguridade do voo”, promulga.

Baleiro legal

A normativa de aviación civil obriga ás compañías a informar sobre o que estritamente lles marca a lei, pero non dos perigos que poden provocar situacións de furia en pleno voo. “Algunhas son excesivamente permisivas”, denuncia González. A Conferencia sobre Pasaxeiros Violentos, celebrada pola Asociación de Pilotos de Liñas Aéreas en 1996, avogaba porque todos os pasaxeiros fosen informados as consecuencias de provocar un altercado a bordo.

Tanto as leis nacionais como internacionais de navegación aérea indican que unha viaxe en avión debe verse como una expedición, onde o comandante é o xefe. “Ten autoridade decisiva sobre o inicio, a continuación e a finalización dun voo”, afirma o representante dos pilotos españois. É máis, a norma obrígalle a controlar a situación e farao responsable das consecuencias, se a situación deteriórase.

Aínda que a teoría parece quedar moi clara, na práctica todo é diferente. Non é o mesmo a autoridade que ten o comandante dun voo nun traxecto nacional, dentro do mesmo país, que noutro internacional, onde, como lembra British Airways, “é onde máis incidentes se producen”. A situación xurídica do máximo responsable da seguridade da pasaxe é diferente.

Neste sentido, o ordenamento xurídico español, en vigor desde os anos 60, “está atrasado”, di González. Nun voo interno, dentro de España, se se produce un altercado a bordo, o comandante pode solicitar a un xuíz una sanción paira o infractor. “Ten valor probatorio”, pero, en por si, non pode sancionar. Dependerá do xuíz e do coñecemento que teña dos feitos e de “si hai testemuñas, porque non se adoita denunciar”, confesan desde o SEPLA. “Interesa un procedemento máis rápido contra futuras agresións”, sinalan.

Pola contra, en traxectos internacionais, o xuízo do comandante é “inapelable”. En caso de incidente cun pasaxeiro, un piloto pode tomar terra no aeroporto máis próximo e entregalo ás autoridades dese país, onde están obrigados a facerse cargo del. Ademais, esa persoa non pode reclamar contra a compañía, nin contra quen lle denunciou. En España non se fixo nunca, en Estados Unidos e a Unión Europea, resulta moi habitual.

Neste sentido, o director de Seguridade do SEPLA cita un exemplo: “Coñezo o caso dunha artista moi coñecida que un voo interno de costa á conta de Estados Unidos decidiu porse a fumar. A tripulación advertiulle una soa vez que apagase o cigarro. Fixo caso omiso e o avión tomou terra no aeroporto máis próximo. Alí o capitán entregouna ás autoridades e foi detida. A compañía presentou una reclamación polos gastos que ocasionara na escala que ascendían a un millón de dólares. Esta muller pagou polos danos e as costas do proceso xudicial, ao tratarse dunha demanda civil”.

O caso de Inglaterra é singular. As infraccións que se cometen a bordo teñen carácter penal e a xustiza británica pode castigar a un pasaxeiro violento cun máximo de dous anos de prisión, dependendo da gravidade dos feitos. Se os incidentes son leves, pode quedar en liberdade condicional ou arresto domiciliario.