Saltar o menú de navegación e ir ao contido

EROSKI CONSUMER, o diario do consumidor

Buscador

logotipo de fundación

Canles de EROSKI CONSUMER


Estás na seguinte localización: Portada > Seguridad alimentaria > Normativa legal

Este artigo foi traducido por un sistema de tradución automática. Máis información, aquí.

As consecuencias legais da vertedura do Prestige

A vertedura do Prestige fronte ás costas galegas ha desencadeado a adopción de medidas legais urxentes paira paliar ou reparar os efectos da marea negra. As principais actuacións céntranse nas consecuencias inmediatas. Nun segundo plano quedan as disposicións legais destinadas a combater a causa primeira do accidente, una regulación inadecuada do transporte marítimo de mercancias tóxicas e perigosas.

O accidente do “Prestige”, ocorrido o pasado 13 de novembro fronte ás costas galegas, podería haberse evitado de existir un control máis estrito da seguridade dos petroleiros e coa aprobación dunha normativa máis rigorosa a nivel internacional do transporte marítimo de mercadorías perigosas. Así se desprende das declaracións, efectuadas a destempo segundo algúns analistas, de políticos que reclaman agora adiantar o cumprimento da Directiva da Unión Europea sobre buques paira o transporte de petróleo ou produtos derivados.


A pesar desta declaración de intencións, cuxo cumprimento depende en boa medida dunha regulación estrita no contexto da UE, polo momento optouse pola adopción de medidas excepcionais e urxentes destinadas a minimizar o impacto ambiental nas zonas afectadas pola contaminación de hidrocarburos, así como medidas paliativas e reparadoras co fin de recuperar canto antes a normalidade na zona sinistrada. Neste sentido, o 22 de novembro aprobáronse senllas normas polas que se crea a Comisión Interministerial paira o seguimento dos danos ocasionados polo buque Prestige, e pola que se adoptan medidas reparadoras en relación co citado accidente. En ambas as actuacións consta una puntualización sobre os aspectos da responsabilidade do accidente que realiza o propio lexislador: “en ningún caso supoñen recoñecemento de responsabilidade do Estado polos referidos danos e adóptanse sen prexuízo do dereito que agarraches ao Estado paira reclamar dos responsables o importe das indemnizacións que correspondan”.


As medidas legais adoptadas tras a vertedura só prevén de forma clara compensacións económicas a curto prazo paira a pesca e o marisqueo, pero nada aclaran dun futuro a medio prazo
Medidas de reparación


As medidas reparadoras que se adoptaron recentemente, ademais de instaurar beneficios fiscais, laborais, patrimoniais e sociais de diversa índole, ofrece axudas a pescadores e mariscadores afectados polo cesamento da actividade. A axuda consiste nunha compensación económica complementaria paira os armadores embarcados e tripulantes dos buques pesqueiros afectados pola paralización da actividade pesqueira, e aos mariscadores que se atopen afectados, previo recoñecemento da Comunidade Autónoma galega. O período de axudas que se establece, de momento, está limitado a seis meses, aínda que xa se prevé a posibilidade de que se poida adoptar una posible prórroga por outro período igual, que corresponderá outorgar á Comisión interministerial creada ao efecto paira o seguimento dos danos ocasionados polo Prestige. Tampouco se esquece a Administración de posible efectos indirectos derivados do accidente, que poidan aparecer nun futuro, a fin de adoptar as medidas necesarias paira poder palialos.


Entre as medidas reparadoras que se adoptan deben mencionarse, especialmente, as referentes á promoción dos produtos pesqueiros procedentes de Galicia. A medida adóptase como consecuencia da desconfianza que o consumidor puediera ter con respecto a estes produtos, e motivada pola contaminación da zona de extracción. Así, establécese que polo Ministerio de Agricultura, Pesca e Alimentación e o Fondo de Regulación e Organización do Mercado de Produtos da Pesca e Cultivos Mariños (FROM), se instrumentarán os créditos necesarios paira a realización, de forma coordinada coa Comunidade galega, de campañas de información e promoción da calidade, seguridade e salubridade dos produtos da pesca, a acuicultura e o marisqueo.

Situación de risco soportado


Máis aló das consideracións de carácter inmediato, cuxa finalidade é compensar as perdas ocasionadas pola vertedura, subxace a análise das causas primeiras do accidente do Prestige. De acordo cos informes elaborados por distintos gabinetes de analistas, situacións como as vividas este pasado mes de novembro son pronosticables polas condicións de risco soportado que caracterizan o transporte marítimo de mercadorías tóxicas e perigosas. Dalgún modo, só era cuestión de tempo saber o onde e o cando, cuxa fixación se facía depender de condicionantes estritamente aleatorios ou das circunstancias ambientais.


A recuperación da pesca e o marisqueo en Galicia depende da ausencia de contaminación, do impacto ecolóxico e da confianza do consumidor nuns produtos paira os que deberá probarse a súa seguridade
Cada día, segundo distintas fontes, preto de 6.000 buques petroleiros asucan os grandes oceános, transportando no seu interior uns catro millóns de toneladas de cru ou outro combustible. A taxa de accidentalidade, aínda que non é moi alta, xa que se rexistran uns 25 accidentes ao ano, comporta consecuencias xeralmente graves desde o punto de vista ambiental que afectan, ademais da os ecosistemas, a boa parte da produción primaria que consumimos directamente como alimentos sen elaborar.


Este tipo de impactos ambientais, por outra banda, xeran serias dúbidas sobre a inocuidad destes produtos paira un futuro inmediato, cando se levanten as prohibicións e permítase a súa comercialización dos produtos. A pregunta para entón é: que aspectos teranse en conta paira determinar a seguridade alimentaria?


A evidente situación de risco asociada esixía a adopción de medidas legais que garantisen un transporte marítimo seguro. A única vía paira conseguilo era expondo niveis de seguridade elevados paira os petroleiros, controis exhaustivos e xornais por parte das autoridades dos diferentes Estados e a imposición de medidas cautelares contundentes, importantes sancións administrativas ejemplarizantes e penas de prisión paira os responsables da inseguridade marítima, mesmo antes de que o accidente prodúzase. Do que se trata, é de que ante a evidencia dun risco grave paira o medio ambiente ou paira a saúde das persoas, póidase actuar preventivamente. Non pode, por iso, descartarse a imposición de penas de prisión paira aqueles delitos denominados “de risco”.


Entre os supostos legais que se contemplan, quizais sexa oportuno incorporar, como se reclama desde distintos sectores, límites a unha situación legal de potencial risco que permite que o 90% do transporte de cru ou derivados realícese baixo bandeiras de conveniencia que evita que os responsables destes barcos deban someterse ao cumprimento de controis básicos de seguridade.
A solución que algúns expertos apuntan atópase nunha normativa internacional máis estrita sobre o transporte de mercadorías perigosas, de aplicación tanto nos países desenvolvidos como nos países en vías de desenvolvemento, a fin de non burlar a normativa ou pretender o refuxio en Estados menos estritos ou sen posibilidade de medios de control dos requisitos de seguridade.

O INICIO DA ALERTA NORMATIVA EN EUROPA

A seguridade marítima empezou a considerarse como una cuestión fundamental en Europa tras o accidente do buque Amoco Cádiz, ocorrido a finais da década dos 70. O Consello de Europa, ademais de recomendar aos Estados membros que procedesen a ratificar os convenios internacionais sobre seguridade de transporte marítimo, adoptou a Directiva 79/116/CEE, sobre as condicións que deben cumprir os buques cisterna destinados ao transporte de petróleo, gas e produtos químicos.

Con posterioridade, e máis concretamente en 1993, adoptouse una Directiva de ámbito comunitario, pola que se establecían unhas condicións mínimas de seguridade con respecto aos buques que transportaban mercadorías perigosas ou contaminantes, e que tivesen o seu destino ou saída dos portos comunitarios. En 1996 a Comisión Europea presentou, por medio dunha Comunicación, una nova estratexia comunitaria no ámbito do transporte marítimo co obxectivo de garantir un nivel alto de seguridade con respecto á protección do medio ambiente e ás regras de seguridade que se debían aplicar. Como resultado desta nova estratexia o Consello de Europa aprobou en 1997 una Resolución respecto diso. Neste lapso de tempo aprobáronse tamén as normativas que fixan o uso do dobre casco paira os buques que transportan hidrocarburos.

En 2000 a Comisión Europea adoptou una Comunicación sobre a mellora da seguridade do transporte de petróleo. O acto non foi casual senón produto doutro grave accidente ocorrido fronte ás costas francesas ese mesmo ano, o do petroleiro Erika. A intención da Comisión, estritamente preventiva, tiña como obxectivo de reducir a accidentalidade e a contaminación marítima.

As propostas que recollía a citada Comunicación viraban ao redor da prohibición de navegar a buques de máis de 15 anos se estes foron inmobilizados polas autoridades portuarias máis dunha vez durante os dous últimos anos; a mellora do control sobre sociedades de clasificación, ás que os Estados membros delegan as inspeccións de seguridade nos portos; a prohibición de circular aos petroleiros de armazón simple, aínda que establecendo prazos que van desde o 2005 ao 2015, de acordo á tonelaxe.

A finais dese mesmo ano 2000 presentáronse paira a súa adopción outra serie de medidas complementarias relativas ao establecemento dun sistema comunitario de seguimento e información sobre o tráfico marítimo (que mesmo determinaba a obrigación de que os buques dispuxesen de “caixa negra”); a creación dun Fondo Europeo de indemnización de danos causados pola contaminación de hidrocarburos en augas europeas, que deberá indemnizar ás vítimas das “mareas negras” en caso de contaminación marítima; a constitución da Axencia Europea de Seguridade Marítima; a creación dun Comité de Seguridade Marítima, cuxos obxectivos se centrarán en completar as medidas paira mellorar a seguridade do transporte marítimo en Europa.

Bibliografía

NORMATIVA

  • Real Decreto-Lei 7/2002, de 22 de novembro, sobre medidas reparadoras en relación co accidente do buque "Prestige". (BOE de 23 de novembro de 2002).
  • Real Decreto 1220/2002, de 22 de novembro, polo que se crea a Comisión Interministerial paira o seguimento dos danos ocasionados polo buque "Prestige". (BOE de 23 de novembro de 2002).
DIRECTIVAS

  • Directiva 2002/6/CE do Parlamento Europeo e do Consello, de 18 de febreiro de 2002, sobre as formalidades de información paira os buques que cheguen aos portos dos Estados membros da Comunidade e saian destes. (Diario Oficial n° L 067 de 09/03/2002 p. 0031 - 0045).
  • Regulamento (CE) n° 417/2002 do Parlamento Europeo e do Consello, de 18 de febreiro de 2002, relativo á introdución acelerada de normas en materia de dobre casco ou de deseño equivalente paira petroleiros de casco único, e polo que se derroga o Regulamento (CE) n° 2978/94 do Consello. (Diario Oficial n° L 064 de 07/03/2002 p. 0001 - 0005).
  • Regulamento (CE) n° 1406/2002 do Parlamento Europeo e do Consello, de 27 de xuño de 2002, polo que se crea a Axencia Europea de Seguridade Marítima. (Diario Oficial n° L 208 de 05/08/2002 p. 0001 - 0009).
  • Directiva 2002/59/CE do Parlamento Europeo e do Consello, de 27 de xuño de 2002, relativa ao establecemento dun sistema comunitario de seguimento e de información sobre o tráfico marítimo e pola que se derroga a Directiva 93/75/CEE do Consello. (Diario Oficial n° L 208 de 05/08/2002 p. 0010 - 0027).
  • Decisión número 2002/868/CE, da Comisión, de 17 de xullo de 2002 relativa ao réxime de axudas instituido por Italia paira reducir o número de buques de casco único da flota italiana de buques cisterna de máis de vinte anos de idade. (Diario Oficial n° L 307 de 08/11/2002 p. 0049 - 0061).
  • Decisión número 1600/2002/CE, do Parlamento Europeo e do Consello, de 22 de xullo de 2002, pola que se establece o Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente. (Diario Oficial n° L 242 de 10/09/2002 p. 0001 - 0015).

Pódeche interesar:

Infografía | Fotografías | Investigacións