Saltar o menú de navegación e ir ao contido

EROSKI CONSUMER, o diario do consumidor

Buscador

logotipo de fundación

Canles de EROSKI CONSUMER


Estás na seguinte localización: Portada > Seguridad alimentaria > Normativa legal

Este artigo foi traducido por un sistema de tradución automática. Máis información, aquí.

Solucións legais á contaminación marítima

Máis de 20 millóns de toneladas de residuos de hidrocarburos e augas oleosas lánzanse ao mar a causa do tráfico marítimo en Europa

Hai máis de dous anos que no seo da UE están a sentarse as bases para a aprobación definitiva da Directiva sobre contaminación procedente de buques e a introdución de sancións, mesmo de carácter penal, para os delitos de contaminación.

Unha loita complexa que vai requirir de moitos medios, tanto humanos como técnicos, para poder atallala adecuadamente, a fin de evitar os altos custos -económicos, ambientais e sociais- que supoñen as verteduras en augas europeas, especialmente por hidrocarburos, e que afectan dunha maneira indirecta á seguridade e saúde dos seus cidadáns, consumidores habituais dos produtos do mar. Un tema moi pouco estudado na actualidade e cuxa incidencia habitual se produce maiormente por actuacións deliberadas, tanto en costas como en alto mar, e non por accidentes evitables como o do Prestige.

Situación inaceptable
A maior parte da contaminación por hidrocarburos que se rexistra no mundo débese a descargas deliberadas
Os precedentes máis inmediatos da Proposta de Directiva sobre a contaminación procedente de buques son o afundimento do Prestige (2002) e o do Erika (1999). As consecuencias destes feitos puxeron en alerta ás autoridades comunitarias a fin de actuar con maior rigor fronte a este tipo de situacións. As medidas de seguridade introducidas paulatinamente no ordenamento xurídico comunitario, así como os réximes de responsabilidade civil a nivel internacional, evidenciaron a súa insuficiencia e ineficacia para disuadir o suficiente a aqueles potenciais infractores de accións ilegais de verteduras de sustancias contaminantes en augas mariñas.

A pesar dos avances dados a nivel legal, durante a última década navegaron buques de dubidosa calidade con cargas contaminantes por augas europeas, cuxos responsables non recibiron o castigo adecuado. E, aínda que é certo que os accidentes con maior repercusión mediática son os que máis calaron na opinión pública, a maior parte da contaminación por hidrocarburos procedente de buques que se rexistra no mundo débese a descargas deliberadas, como así recoñecen as autoridades comunitarias.

Destacan, entre outras, as que se cualifican como «descargas operacionais», tanto en augas costeiras como en alto mar, e que consisten na limpeza de tanques e á evacuación de aceites de refugallo. A peor situación parece detectarse no Mar Mediterráneo, onde no ano 1999 foron detectadas 1.638 descargas ilegais por parte da vixilancia aérea, estimándose en 400.000 o volume anual de hidrocarburos que son vertidos nas súas augas mediante prácticas ilegais. Iso non significa que os buques fosen identificados nin que os seus responsables fosen perseguidos, pois tan só significa unha porcentaxe moi pequena con respecto ás infraccións cometidas.

Desde a organización de defensa do mar OCEANA advírtese da urxencia da aprobación da Directiva, pois, segundo as súas propias estimacións, desde que comezou o proceso de aprobación (marzo de 2003) producíronse unhas 180.000 verteduras ilegais nas augas europeas, con máis dun millón de toneladas de hidrocarburos, e anuncian que cada mes de atraso na súa aprobación supón un incremento da contaminación mariña de máis de 40.000 toneladas de hidrocarburos contaminantes. O costume de descargar deliberadamente no mar refugallos de carga e residuos xerados por buques alcanzou tal xeneralización que por fin foi declarada de inaceptable polas autoridades comunitarias.

Cárcere contra a contaminación
A Comisión considera que só as sancións penais son suficientemente efectivas para asegurar que as normas sobre contaminación procedente de buques teñan os efectos desexados
A situación é tan delicada que ao lexislador comunitario non lle tocou máis remedio que ir buscar a ferramenta legal máis contundente da que dispón, o dereito penal, para protexer o medio ambiente. A Proposta de Directiva establece que as descargas que incumpran a normativa comunitaria constituirán delito, podéndose aplicar sancións, mesmo de carácter penal con privación de liberdade, ás persoas declaradas responsables polos tribunais de participar nas mesmas de maneira deliberada ou por neglixencia grave.

A norma en cuestión é, sen dúbida, un primeiro paso para pór coto a determinadas prácticas ilegais que quedaban impunes ou, no mellor dos casos, moi poucas, con sancións menores ou penas ínfimas, que afectaban tan só o capitán do barco, pero que nunca salpicaban ao que daba as ordes a este, a compañía propietaria do barco, e a condición de que se dispuxesen de probas suficientes para poder xustificar unha condena.

E é que, a pesar de ditarse na última década diferentes normas que tentaban combater sectorialmente a cuestión, mediante inspeccións e rexistro de buques, obrigatoriedade de dispor de instalacións receptoras adecuadas para os refugallos nos portos, e instaurarse un sistema de seguimento e información sobre o tráfico marítimo, faltaba unha peza crave, a regulación con respecto ás consecuencias do incumprimento de certas condutas en materia de contaminación, a armonización con respecto á obrigatoriedade de inspeccionar e perseguir aos posibles infractores por todos os Estados membros, así como das penas a impor.

A creación dun marco legal que especificase os delitos e as penas en relación coas descargas procedentes de buques era unha necesidade, e facilitaba a preparación de medidas de cooperación suplementarias en materia de control de verteduras de hidrocarburos, identificación dos infractores e recollida de probas para a súa utilización posterior ante os tribunais de xustiza. O recurso ao dereito penal como medida necesaria no ámbito da protección do medio ambiente está xustificado por parte do lexislador, ao constituír un obxectivo da Comunidade o velar pola seguridade do transporte marítimo e protexer as augas comunitarias da contaminación.

Esta necesidade de que determinados comportamentos sexan sancionados desde o ámbito penal constitúe unha esixencia aos diferentes Estados membros que está amparada polos Tratados constitutivos, a fin de lograr un obxectivo comunitario, aínda que a Comunidade non goza de competencias expresas no ámbito penal. E é neste ámbito concreto no que se entende que o dereito penal é o único medio para garantir a aplicación efectiva da lexislación comunitaria, cuxa pretensión é mellorar a seguridade marítima e protexer o medio ambiente mariño.

Neste sentido, a Comisión considera que só as sancións penais son suficientemente efectivas para asegurar que as normas sobre contaminación procedente de buques teñan os efectos desexados, polo seu efecto disuasorio sobre os futuros infractores, que non lograron outros ámbitos como o de responsabilidade civil ou o sancionador administrativo. A norma en cuestión vai máis aló do problema da contaminación por hidrocarburos posto que aborda delitos de contaminación de maneira máis xeral, incluída a contaminación por sustancias químicas.

Agora a cuestión estará en ver como poderán encaixar estas obrigacións no ámbito xurídico de cada un dos Estados membros, pois en principio só poderá aplicarse o dereito penal máis contundente, que acaba en penas de prisión, ás persoas físicas responsables, que poderán ser os directivos ou xerentes das empresas propietarias dos buques, pero non as empresas en si, polo menos no noso ordenamento xurídico; que quizais deberá prever sancións administrativas alternativas ou multas cuantiosas para causar ese pretendido efecto preventivo exemplar.

MÁIS MEDIOS DE CONTROL

Img prestige2
Imaxe: IEO

A solución global ao problema non está só en ter unha lexislación harmonizada con medidas penais adicionais a nivel das comunidades europeas, senón tamén en dispor de moitos máis medios humanos, técnicos, científicos e económicos para evitar eficazmente a posibilidade de que se comentan tales infraccións. É dicir, un control previo para a prevención de actos de contaminación en augas mariñas, pois o posible risco a padecer unha pena quizais non sexa suficiente.

Así, prevese tamén o acompañamento de medidas de carácter práctico, que se traducen na colaboración e cooperación entre Estados, establecendo mecanismos para que estes compartan información e procedementos comúns para a vixilancia e identificación dos buques que descarguen sustancias contaminantes en augas mariñas. A nivel tecnolóxico preténdese ir máis aló, previndo a posibilidade de que se instalen a bordo dos buques aparellos capaces de rexistrar descargas no momento en que estas se produzan e avisar aos responsables.

Con anterioridade aos trámites finais para a aprobación da Directiva de referencia, desde WWF/Adena presentouse o operativo ERGOS (Grupo de Resposta Ambiental para Mareas Negras), un programa único no mundo que pretende loitar contra a contaminación mariña provocada polas verteduras desde buques, a través dun completo programa de actividades de prevención e intervención directa nos mares e costas canarios. Este programa conta co apoio da Dirección Xeral de Costas, Dirección Xeral da Mariña Mercante, Goberno de Canarias e a Axencia Espacial Europea, que porá a súa avanzada tecnoloxía de detección por satélite ao servizo deste innovador programa, que inclúe unha serie de actividades de prevención e intervención directa que permitan erradicar, tanto a escala insular como do arquipélago canario, a contaminación por hidrocarburos, protexendo así as costas canarias dun dos impactos ambientais máis graves que existen, as mareas negras.

E é que o innovador sistema de identificación de buques que realicen verteduras deliberadas de petróleo obtén imaxes de todo o arquipélago a través do satélite ERS da Axencia Espacial Europea, e permite localizar a posición exacta da mancha de cru e a posible identificación do buque infractor. A tarefa de WWF/Adena consiste neste caso en informar o suceso a todas as autoridades, autonómicas, nacionais e europeas, así como á Organización Marítima Internacional e o PNUMA, utilizando a súa rede internacional para dar a coñecer a infracción nos países onde esta compañía teña intereses comerciais.

Doutra banda, e a fin de adoptar decisións importantes sobre o impacto de determinados accidentes como o Prestige na cadea alimentaria, poderán dar luces sobre como actuar ante determinadas evidencias para informar o consumidor final sobre os riscos de certos produtos mariños. Neste sentido, desde o Departamento de Medio Ambiente do Instituto Nacional de Investigación e Tecnoloxía Agradria e Alimentaria (INIA) presentáronse os primeiros resultados de senllos informes que teñen como obxectivo a creación dunha gran base de datos para coñecer como as verteduras xa coñecidas afectaron á biodiversidade, a fin de xerar sistemas de simulación que sinalen a forma en que afecta as especies e á cadea trófica unha vez pasado a vertedura.

Un dos obxectivos do estudo é buscar un sistema para o que se denomina a biomagnificación das sustancias químicas, é dicir, o proceso polo que as sustancias químicas ao longo da cadea trófica (alimentaria) vanse concentrando nos organismos e polo que os predadores finais posúen niveis de concentración de contaminantes moito máis altos. O Proxecto en si, financiado pola Federación de Industrias Químicas Europeas, dentro do programa LRI (Long Researching Iniciative), e que termina en 2006, pretende desenvolver uns ecosistemas xenéricos que se poidan aplicar a calquera zona para facer unha avaliación, e constituír unha ferramenta imprescindible para adoptar futuras decisións por parte de quen teñan que xestionar os nosos recursos.

Doutra banda, e no ámbito comunitario, a creación da Axencia Europea de Seguridade Marítima, a mediados de 2002, pretende garantir un nivel elevado, uniforme e eficaz da seguridade marítima de loita contra a contaminación causada polos buques na Comunidade, proporcionando o respaldo técnico e científico necesario aos Estados membros e á Comisión a efectos da aplicación correcto da lexislación comunitaria no ámbito da seguridade marítima, do control da súa aplicación e da avaliación da súa eficacia.

Os datos máis negros

Tal e como se apuntan desde diversas organizacións en defensa do mar e do medio ambiente, os nosos mares reciben centos de millóns de toneladas de residuos tóxicos; unhas 3.000 verteduras ilegais detectados de hidrocarburos en augas europeas. E é que, segundo expoñen, máis de 20 millóns de toneladas de residuos de hidrocarburos e augas oleosas lánzanse ao mar a causa do tráfico marítimo en Europa que, como compara Xavier Pastor, de OCEANA, son suficientes para encher 10.000 piscinas olímpicas.

E é que unha marea negra provocada pola vertedura deliberada ou accidental de cru provoca un tremendo impacto sobre os ecosistemas mariños e costeiros, afectando por centos de especies de fauna, como cetáceos, focas, nutrias mariñas, corvos mariños, arádevos, tartarugas e millóns de peixes de distintas especies, así como a flora mariña. Algúns medios afirman que, desde principios do século XX, constatáronse máis de 200 accidentes de buques petroleiros que derramaron centos de miles de toneladas de cru en todo o planeta.

Máis da metade destas verteduras corresponden ás maiores catástrofes ecolóxicas da historia, incluíndo as recentes verteduras de Francia, Turquía e Brasil. Pero, ademais, estas verteduras teñen efectos sociais e económicos moi negativos, afectando directamente á poboación e economía locais da zona afectada, como pon de relevo desde WWF/Adena. Toda unha marca.

Bibliografía

Normativa

  • Proposta de Directiva do Parlamento Europeo e do Consello sobre a contaminación procedente de buques e a introdución de sancións, mesmo de carácter penal, para os delitos de contaminación. COM (2003) 92 final. Non publicada no Diario Oficial.
  • Directiva 2002/59/CE do Parlamento Europeo e do Consello, de 27 de xuño de 2002, relativa ao establecemento dun sistema comunitario de seguimento e de información sobre o tráfico marítimo e pola que se derroga a Directiva 93/75/CEE do Consello. (Diario Oficial L 208 de 05.08.2002).
  • Directiva 95/21/CE do Consello, de 19 de xuño de 1995, sobre o cumprimento das normas internacionais de seguridade marítima, prevención da contaminación e condicións de vida e de traballo a bordo, por parte dos buques que utilicen os portos comunitarios ou as instalacións situadas en augas baixo xurisdición dos Estados Membros (control do Estado do porto) (Diario Oficial L 157 de 07.07.1995).
  • Regulamento (CE) número 1406/2002 do Parlamento Europeo e do Consello de 27 de xuño de 2002 polo que se crea a Axencia Europea de Seguridade Marítima (Diario Oficial L 208, de 05.08.2002).

Pódeche interesar:

Infografía | Fotografías | Investigacións