A Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), dependente do Ministerio de Fomento, presentou un novo informe interino sobre as causas que provocaron o accidente do Boeing de Spanair o 20 de agosto de 2008 en Barallas. No sinistro faleceron 154 persoas. No estudo indícase que no momento do despegamento a tripulación non despregou os ‘slats’ e os ‘flaps’, elementos de sustentación do avión, nin tampouco comprobou que a configuración da aeronave fose a correcta. Ademais, fallou o sistema (TOWS) encargado de advertir aos pilotos de que a configuración para o despegamento era incorrecta. “Non se gravou no rexistrador de voz en cabina (CVR) o son da bucina e a voz sintética que avisa cando non están estendidos os ‘flaps’ e ‘slats’”, explica o CIAIAC. Esta última conclusión xa foi recollida no primeiro informe realizado pola Comisión de Investigación.
Fallou o sistema encargado de advertir aos pilotos de que a configuración para o despegamento era incorrecta
Relacionado cos TOWS, a investigación sinala que antes do accidente rexistrouse unha avaría na sonda de temperatura (RAT), un elemento asociado ao relé R2-5, que fornece información ao TOWS. Por outra banda, segundo o Manual de Operacións da Spanair en vigor no momento do accidente, “o TOWS compróbase antes do primeiro voo do día e nas escalas entre voos”. Con todo, o Manual de Operacións do fabricante da aeronave, a estadounidense McDonnell Douglas (Boeing), indica que “a comprobación debe facerse antes do primeiro voo do día e nas escalas, sen excepcións”. A Comisión confirmou que a primeira comprobación realizouse antes do primeiro voo do MD-82 sinistrado ese mesmo día 20 de agosto, que cubría o traxecto Barcelona-Madrid, pero a tripulación non volveu repetir a operación en Madrid, antes de tomar pista para o despegamento cara a Gran Canaria. En opinión da CIAIAC, a comprobación do sistema en Madrid podería detectar o posible fallo, ou polo menos aumentase as posibilidades de detectalo. No informe, recoméndase á Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, segundo as súas siglas en inglés) “que estableza instrucións obrigatorias de aeronavegabilidad polas que se modifiquen os procedementos contidos no manual de voo das aeronaves das series Boeing DC-9, MD-80, MD-90 e B-717 para incluír a comprobación do funcionamento do sistema TOWS antes de cada voo”. Na actualidade, Spanair obriga a que se cumpra con este requisito.
Actuación dos pilotos
No que respecta á posible responsabilidade da tripulación, no informe indícase que os pilotos usaron os procedementos de despegamento como referencia, “pero, por factores como puideron ser a interrupción que supuxo a volta ao estacionamento da aeronave por unha avaría, a presión polo atraso sobre o horario programado ou deficiencias nos métodos de traballo empregados en cabina, non se chegaron a cumprir estritamente, o que eliminou a protección de seguridade que os procedementos proporcionan. No informe indícase que “as gravacións do CVR revelan que se omitió o paso de selección e comprobacións de luces flaps/slats despois de pór en marcha os motores (lista de comprobación After Start)”, aínda que se escoita ao copiloto “realizar a última comprobación antes do despegamento e repasar a lectura dos valores da posición do centro de gravidade e dos flaps no panel para despegamento situado no pedestal”. Tamén se aprecia como volve repetir o ángulo de flaps que debería estar a ler nas pantallas LCD do indicador de flaps / slats e na roda graduada situada coa panca de flaps/slats.
Spanair modificou o seu Manual de Operacións tras o accidente
Para a Comisión, no entanto, o repaso realizado polo copiloto “non significou unha comprobación real das indicacións de cabina”. “Con todo, o máis probable é que os ‘flaps’ e os ‘slats’, non fosen estendidos pola tripulación para o despegamento”, precisa.
